MareCzech

Sdružení nazvané Lloyd Austriaco (Rakouský Lloyd) bylo založeno v Terstu roku 1833 sedmi místními námořními pojišťovnami podle vzoru pojišťovací společnosti Lloyds. Účelem sdružení bylo stát se centrem podnikání, akcí a poradenských služeb, které by pomáhaly rakouské námořní plavbě a obchodu. Na základě statutu z roku 1836 je založena Paroplavební společnost Rakouského Lloydu. Vznikla díky pochopení významu a podpoře námořní plavby a obchodu ze strany rakouské vlády a císaře. Cílem společnosti bylo zřízení pravidelných paroplavebních linek mezi Terstem a velkými přístavy ve východním Středomoří, tedy v Řecku, Turecku, Egyptě a vůbec v Levantě. K čemu je historie této společnosti dobrá současnému českému čtenáři? Inu, snad k vědomí, že je zakotvena do časů gründerství a končí po časech krásných, že mnohé parníky Lloydu nesly jména vztahující se k našim zemím (BOHEMIA, MORAVIA, SILESIA, PRAGA, BRUENN, KARLSBAD, PILSNA, MARIENBAD, GABLONZ a PALACKÝ), že v posádkách, hlavně těch strojních, sloužilo mnoho krajanů, že Terst byl také naší českou branou do světa... a dál to už záleží na samotném čtenáři.

Stručná historie největší československé válečné lodě z pohledu technika. Od projektu přes stavbu, službu na Dunaji v československé armádě a mobilizaci, po předání Německu po zániku Československa. Období druhé světové války pod vlajkou Kriegsmarine. Navrácení lodi z americké internace. Pokusy o znovuzprovoznění v poválečné československé armádě. Projekty na civilní využití a hořký konec. Obrazová příloha, výkresová dokumentace. Vydání 1., publikace výchází v řadě "Lodě v české minulosti".

Václav Stejskal (1851–1934) se v hodnosti lodního komisaře účastnil v letech 1886-1888 plavby Indie, Malajsie, Indonésie, Číny a Japonska na rakousko-uherské korvetě Aurora v doprovodu korunního prince Rudolfa Habsburského. S cest přivezl několik set předmětů, které odkázal Národnímu muzeu. Osobní archiv Stejskala je uložen v archivu NM. Během plavby na korvetě Aurora si psal deník (cca 90 stran rukopisu), který tvoří hlavní osu publikace. Cesta Aurory pokrývá poměrně málo známá 80. léta 19. století mezi daleko více zkoumaným obdobím počátku rakousko-uherské mořeplavby v 60. letech 19. století a 1. světovou válkou.

Tato kniha je věnována nákladním lodím Liberty, jejichž vývoj a nasazení za druhé světové války nejen představují jednu z nejzajímavějších stránek historie světové mořeplavby a stavby lodí, ale také čin, který se významně zasloužil o vítězství Spojenců nad mocnostmi Osy. Projekt na co nejjednodušší nákladní loď vznikl pod tlakem nepříznivě se vyvíjející bitvy o Atlantik na začátku války. Hlavně útoky německých ponorek ztrácela Velká Británie takový objem lodní tonáže, že reálně hrozilo nebezpečí jejího odříznutí od Spojených států a od dominií, od dodávek zbraní, surovin a potravin. Jelikož spojenecká protiponorková obrana dosáhla patřičné účinnosti až v polovině roku 1943, nezbylo Britům nic jiného než s podporou Spojených států volit v první fázi války strategií přečíslení ztrát, tj. využít průmyslový potenciál USA k tak rychlé a mohutné stavbě nových nákladních lodí, že by nejen ztráty kryla, ale umožnila i nezbytné zvýšení celkové tonáže spojeneckého obchodního loďstva. Obrovský lodní prostor byl totiž nutný, aby Spojenci vůbec mohli porazit mocnosti Osy. Strategie, která vedla k vítězství, se neobešla bez gigantických vyloďovacích operací jak v Evropě, tak v Tichomoří, což vyžadovalo logistiku schopnou si poradit s námořní přepravou milionů vojáků a milionů tun materiálu po celé zeměkouli. Lodě Liberty se pak staly transportérem, který toto břemeno z valné části nesl, takže obsahem jejích nákladových prostorů byla kromě reálného nákladu i svoboda pro porobené národy Evropy.

Antonín Fojtů se narodil v roce 1930 v Pržně u Vsetína. Po válce si ho vzal k sobě jeden z bratrů, který pracoval v Praze, aby tam mohl vystudovat obchodní školu. Rodiče neměli možnost mu školu na Valašsku zaplatit. Po absolvování školy v roce 1947 pracoval v mezinárodním zasilatelství a odtud v roce 1948 odešel studovat na námořní akademii do polského Štětína. Vzhledem k tomu, že námořní školy v Polsku procházely velkými změnami, byl ukončen ročník během dvou let, včetně dvou několikaměsíčních plaveb na školní plachetnici. Po absolvování námořní akademie se plavil na norské lodi, která byla v časovém nájmu naší spediční firmy Metrans. Po zakoupení lodi Republika byl v listopadu 1951 naloděn ve funkci 3. palubního důstojníka. Plavil se pak postupně na třinácti naších lodích v různých funkcích. Jako velitel se nalodil na loď Kladno v roce 1961 a v této funkci zůstal bezmála 25 let s kratším přerušením z politických důvodů, kdy v důsledku událostí v roce 1968 odešel pracovat na námořní lodě Československé plavby dunajské do Bratislavy. V roce 1986 odešel po čtyřicetiletém svazku do důchodu.

Titul Na Vltavě v Praze jak bylo a jak je vyplňuje mezeru mezi naší publikací o lodích a plavbě na střední Vltavě z roku 2008 a knihou o staré plavbě na Vltavě dolní z roku 2006 a to vylíčením dění na pražském úseku Vltavy od 19. století do současnosti. Popisuje nejen nejznámější plavbu osobní, ale i nákladní a sportovní a různá plavidla stojící trvale u vltavských nábřeží. Plavbu doplňují údaje o jezech, náplavkách, nábřežích, přístavech a loděnicích. Pozornost je věnována také časem se měnícímu vztahu Pražanů k jejich řece, českému plaveckému a námořnickému folkloru včetně pozdravu ahoj, pražskému spolku Vltavan a současným snahám vedení města i různých podnikatelů pražskou Vltavu opět integrovat do života Pražanů. Bohatá obrazová část knihy určitě potěší čtenáře pražské a vhodně doplní text čtenářům mimopražským. Vedle toho může názorně dokumentovat současnost i čtenářům budoucím.

Není pochyb, že jméno Josefa Ressla jako významného vynálezce je známo většině obyvatel Čech, kde se narodil, stejně jako mnohým v Rakousku, Itálii, Chorvatsku a Slovinsku, kde žil a pracoval. A pravděpodobně je známo i odborníkům plavby a lesnictví v řadě dalších zemích. Literatura o Resslovi je přebohatá. Vytvořili ji historici, technici i romanopisci. Jedny zaujala jeho rozsáhlá vynálezecká činnost, druhé jeho těžký životní úděl člověka nepochopeného svou dobou. Zdálo by se tedy, že není možné do tohoto souboru přispět už něčím novým. Přesto se o to autor pokusil už proto, že obsáhlejší statě o jeho vynálezech i životopisné romány u nás vyšly naposled před padesáti až sedmdesáti lety a jsou proto dostupné už jenom v knihovnách. Později byly vydávány už jenom příležitostné spisky a napsány občas novinové články. V knize se už autor nepokoušel vysvětlovat a obhajovat Resslovo prvenství vynálezu lodního šroubu, nebo lépe šroubového parníku. To je považováno ve středoevropském prostoru za všeobecně uznávané. Snažil se ale vnést do ní nové pohledy na řadu událostí na základě dosud přehlížených, nedoceněných nebo nových fakt, technických i legislativních. Současně se snažil ukázat Ressla jako člověka sice geniálního a nesmírně pracovitého, ale také neoblomného a technicky omylného.

Procházky životem je sbírka básni, které shrnují vzpomínky, postřehy, vnitřní úvahy a pohled na život, který je pro každého z nás jedinečný a nepostradatelný. Část básní vznikala v emigraci a přibližuje okamžiky života autora, jeho blízkých a také přátel, které potkával, neb rodina a přátelství byly nezbytné v těchto těžkých, bolestných situacích. Básně zachycují také lyrické obrazy ročních období, Vánoc, barevnou Moravu, Karlův most, Vyšehrad, představení Tančírny v divadle R. Brzobohatého a Semafor. Autor nezapomíná také na plavecký sport, svůj rodný Zlín, zármutek nad ztrátou blízkých, Zlínský hřbitov a povídání o obyčejné švestce, která chtěla zůstat na zahradě ač již nemohla mít ovoce. Zvláštní uznání náleží výtvarnému doprovodu jeho rodiny a výstižnému překladu jeho básní do francouštiny. Sbírka Procházky životem může zajímat všechny, kteří mají pozitivní pohled na život, na výchovu mládeže, milovníky výtvarného umění či patrioty zlínského kraje. Mohla by také sloužit, vzhledem k paralelním textům v češtině a franštině, i jazykovým školám.

Poslední úsek řeky Vltavy počínající pod pražským Helmovským jezem a končící ústím do Labe u Mělníka, o délce 52 kilometrů (po zkrácení toku v Praze v roce 1926), se jmenuje dolní Vltava. Poprvé snad po ní doplouvaly nákladní lodě z Labe až ku Praze za vlády císaře Karla IV., spolehlivě doloženo to však není. V roce 1364 císař prý nabádal Rotléva, kupce pražského, aby dvě lodě přímo do Hamburku vypravil, aby zboží české s větším užitkem mohlo být prodáno, a cizí hned z první ruky laciněji koupeno. Kronika města Žitavy uvádí, že Toho roku (1364) muselo také město Žitava dát císaři Karlovi 200 kop. Ty se měly dát na novou stavbu u Nové brány, ale on je věnoval na lodě, které dal stavět v Praze. Konečně, podle Saské kroniky, dal Karel IV. o rok později připravit mnoho lodí, a říkalo se, že by chtěl učinit z Labe obecnou vodní cestu vedoucí dolů z Čech až do moře. Ale nic z toho nebylo.

Vyprávění autora volně navazující na první a druhý díl jeho vzpomínek Český doktor na moři a Dálná plavba volá. Netradiční cestopis se střídáním námětů jak z praxe lodního lékaře se zvláštnostmi lodní medicíny, tak dobrodružných příhod ze světa. Tent okráte nikoliv v časové návaznosti, ale světem na přeskáčku. Úvahy z cest o tehdy rozděleném světě i o světě dnešním, plným deformací. Staré námořní rituály a tradice, špiónománie v různých částech světa provokovaná fotoaparátem, a krajní pocity kter é se mohou na člověka uprostřed vln snést. Úsměvné vzpomínky na všední i vzrušující dny života na palubě lodi plavící se pod československou vlajkou s našimi chlapci, bojujícími s mořem, na jehož březích se nenarodili.

Jako se poledníky neúprosně stahují k tomu pomyslnému bodu zvanému severní pól, tak k němu mířilo i množství objevitelských a vědeckých expedic. Nepřitahoval pouze magnetickou střelku, ale i muže, kteří v touze za poznáním byli ochotni podstoupit jakákoli nebezpečí a obětovat cokoli mnozí i život. Polární oblasti lákaly i krajany z Čech a Moravy, kteří se stali platnými členy několika výprav. Díky jim můžeme na dalekém severu, v Zemi Františka Josefa, nalézt na ostrově Rudolfa Prvního i Teplick ý záliv, nebo na ostrově McClintocka Brněnský mys, bohužel ale i nejseverněji položený český hrob. Kniha popisuje nejznámější a nejvýznamnější výpravy, a poodkrývá působení dalších krajanů v polárních oblastech. Autor publikace, Dr. Roman Laube, se narodil v Praze 2. června 1928 v rodině lodního strojmistra. Pracoval jako lodní konstruktér a projektant se specializací na říční lodě a plovoucí čerpací zařízení pro Slovenské loděnice Komárno a pro České loděnice v Praze. Profesní znalosti i zájem o lodní historii využíval při publikování (například Lodní stavitelství, Labsko-vltavská plavba).

Druhé vydání prvního dílu pětidílného projektu „K.u.K. Kriegsmarine“. Tento svazek je věnovaný bitevním lodím Rakouska-Uherska. V úvodu je velmi stručně popsán zrod celého námořnictva podunajské monarchie a jeho osudy za Velké války. Hlavní místo je věnováno fotografiím a pohlednicím zobrazujícím 17 kapitálních jednotek a život na jejich palubách. Oproti prvnímu vydání (vlastním nákladem Knihovnicka.cz, 2011) je obrazová část knihy výrazně rozšířena.

Tato publikace měla být podle původního úmyslu autorů pouze důkladným a co možná nejpřesnějším popisem jedné (i když největší) námořní bitvy, k níž došlo za první světové války na Jadranu. Během dlouhých desetiletí se totiž popis průběhu zmíněného střetnutí, které se odehrálo v Otrantském průlivu 15. května 1917, v podání různých historiků pozoruhodně měnil. Z drobných omylů a nepřesností se stálým opakováním stávala „historická pravda“, k níž si občas někdo cosi přidal, jiný pro změnu zapomněl uvést důležité informace a další prostě bez prověřování opsal či mizerně obkreslil, co mu přišlo pod ruku. Neradostný výsledek takových postupů je možno nejsnáze rozpoznat na při různých příležitostech uveřejňovaných orientačních mapkách, kde se dokázaly záhadně ztratit, nebo plout odjinud a jinam celé skupiny lodí. Nezbývalo proto než se vrátit k nejstarším pramenům, hlášením velitelů, lodním deníkům i dalším písemnostem a pečlivě srovnávat jednotlivé údaje. Autoři pevně doufají, že se jim podařilo dostat se tak blízko tehdejší skutečnosti, jak to dnes ještě jde. Jenomže… Pokud má kniha mimo odborníků na danou problematiku oslovit také početnější čtenářskou obec, je nutno zasadit celé líčení do širších souvislostí. Nezbývalo proto než „začít od Adama“ a ke slavné bitvě se postupně propracovat. Tak se stalo, že ústřední událost nakonec zabírá méně prostoru než všechno, co je potřebné k dokreslení situace. Ze zamýšlené útlé brožury se trochu nechtěně stala opravdová kniha, ve které čtenář nalezne přehled hlavních válečných událostí na tomto bojišti i spoustu méně známých informací, k nimž se není vždycky snadné dostat. Podobně je tomu s velkým množstvím fotografií, mezi kterými se najde řada dosud nikdy nepublikovaných snímků, nově zpracovanými mapkami a nákresy válečných plavidel i námořních letounů. Při líčení bojů jsou pochopitelně vždy zdůrazňovány epizody, jichž se zúčastnily právě ty rakousko-uherské válečné lodě, které sehrály hlavní roli v popisované bitvě.