JAKAB strana 3 z 10

Pojem „delfín“ má zřejmě většina populace naší země spojen s inteligentním kytovcem dobráckého vzezření, na první pohled budícího dojem veselého a věčně se smějícího tvora. Ne tak bývalí aktivní vojenští piloti i letečtí fandové, u nich tento pojem jednoznačně představuje cvičný proudový letoun Aero L-29 „Delfín“, jehož ladné a elegantní tvary skutečně evokují představu onoho populárního mořského savce. Tento letoun drží v našich podmínkách doslova neotřesitelný primát z hlediska počtu vyrobených strojů, do ukončení výroby v r. 1973 vzniklo celkem 3 665 letounů tohoto typu, což je v této kategorii letadel světový unikát. Publikace má formát A4, celobarevná na kvalitním křídovém papíře, vazba V2, 36 stran, množství barevných foto i detailů a historických černobílých foto, barevné bokorysy.

V pátém a šestém dílu se uzavírá bohatá historie 1. stíhacího pluku, která skončila zrušením 1. stíhacího pluku k 31. 12. 1994. Poslední dva roky existence byly poznamenány častými přesuny leteckého personálu a techniky mezi jednotlivými pluky letectva. S rozdělením našeho státu a tím i našeho letectva ukončily u tohoto pluku službu i zbývající letouny Mig-29. Publikace obsahuje výčet typů letadel a jejich počtu u pluku v posledních dvou letech. Dále je zde popsáno pozemní zabezpečení pluku po celou dobu jeho existence a používaná technika. Nechybí letecké nehody od roku 1944.

V neděli 22. června 1941 zahájil Wehrmacht pod krycím označením Barbarossa útok na SSSR. Střet nemá v novodobých dějinách vojenství obdoby rozsahem bojových operací, mírou ničení či množstvím obětí. Pozemní boje provázela mohutná aktivita ve vzduchu. Došlo k mimořádnému množství střetů, v nichž sovětské vojenské letectvo čelilo od rána úderům německých a rumunských vzdušných sil. Tato úvodní část série publikací přibližuje nasazení sovětského vojenského letectva v období mezi zářím 1939 a létem 1940, během cesty Stalinova Sovětského svazu k fatálnímu 22. červnu 1941. Seznámíme se s angažmá sovětských letců a jejich letadel v průběhu útoku na Polsko, v čase tzv. zimní války proti Finsku, při okupaci Pobaltí a východní části Rumunského království. Tyto často opomíjené kampaně výrazně ovlivnily rozvoj sovětského vojenského letectva bezprostředně před německým útokem a rovněž připravily geografické kulisy pro gigantický střet z léta 1941. Letecké boje 22. června totiž reálně probíhaly z významné části právě nad územími, která ještě před velmi krátkou dobou neměl Stalin pod kontrolou: jednalo se o teritoria před vypuknutím války náležící Druhé Polské republice, Estonsku. Lotyšsku, Litevsku a Rumunskému království. Součástí SSSR se staly v důsledku uzavření paktu v srpnu 1939 a spolupráce nacistického Německa a Sovětského svazu v úvodním válečném období. Na dlouhé dekády v SSSR i Rusku heroizovanou obranu sovětské vlasti lze tedy do určité míry pohlížet také jako na obranu kořisti nabyté za spolupráce s bývalým partnerem – a nyní nepřítelem na život a na smrt, Hitlerovým Německem.

V období probíhající studené války a přípravy na konflikt s využitím jaderných zbraní začala hrát značnou roli palubní letectva. To americké spadající pod US Navy dokázalo do prakticky jakéhokoliv místa na světě soustředit nemalou bojovou sílu včetně schopnosti provádět útoky jadernými zbraněmi. Dlouhá tradice amerického palubního námořnictva sahající až do dvacátých let minulého století a také extenzivní nasazení v druhé světové válce a ve Vietnamu navíc umožnily vyprecizovat bojové postupy i vyladit výkony používaných strojů. Není proto s podivem, že pro vojenskou strategii SSSR představovaly americké letadlové lodě jednu z hlavních hrozeb. K vyrovnání schopností s Američany neměl sovětský vojenský průmysl dostatek zkušeností a ani ekonomika největšího státu na světě by nedokázala enormně nákladný vývoj početně ekvivalentního palubního letectva včetně nosičů ufinancovat, zvláště když souběžně probíhalo enormně nákladné soupeření v dobývání kosmu či ve vývoji balistických raket nebo přepadových stíhačů. I proto v SSSR začaly nabývat na významu požadavky na letouny s kolmým vzletem a přistáním. Ty by totiž umožnily nasazení na konstrukčně jednodušších a ekonomicky výrazně levnějších lodních nosičích a v případě krizového válečného stavu by je mělo být možné provozovat i z palub kontejnerových a dalších lodí. Proto vznikl projekt experimentálního stroje Jak-36, který posléze umožnil vznik sériového modelu Jak-38. I přes čtvrt století od ukončení jeho provozu Jak-38 stále patří mezi typy, o nichž je známo relativně málo. A to i přes to, že služba tohoto letounu nepostrádala na dramatičnosti. Pro SSSR šlo o jeden z nejsložitějších vývojových úkolů, neboť celá řada technických řešení použitých na letounu byla vyvinuta čistě pro tento typ. Ačkoliv službu Jaků provázelo mnoho mimořádných událostí, získané znalosti pomohly sovětskému průmyslu zvládnout vývoj technologií, které měly být zúročeny v následujícím velmi slibném modelu Jak-41. Kolmo startující letoun Jak-41 představoval nadějnou konstrukci, která by sovětskému námořnímu letectvu v případě zavedení do služby konečně umožnila získat skutečně výkonný stroj převyšující v mnoha ohledech západní konkurenci v podobě typu Harrier. Předchozí palubní stroje Jak-38 totiž nesplnily zadání a představovaly více než omezenou bojovou sílu. Jenže do osudu Jak-41 zasáhl chaos provázející rozpad SSSR a jeden z nejnadějnějších palubních strojů historie skončil svou kariéru, aniž by dosáhl na řadovou službu. SSSR proto nikdy nedokázal srovnat krok s USA a jeho palubní letectvo je dodnes spíše demonstrativní jednotkou nežli skutečnou bojovou silou schopnou likvidovat cíle ve vzduchu, na zemi i na hladině kdekoliv na světě.

Motorizace armád se stala v meziválečném období významným modernizačním prvkem, který probíhal, dle ekonomických možností státu i v armádě československé. Domácí automobilky dodávaly vojenské správě automobily osobní, nákladní a speciální. V posledně jmenované kategorii dominovala firma Tatra, která z 660 v armádě zařazených speciálních automobilů dodala 399 kusů a s podílem 51,4% se stala v tomto segmentu vozů nejvýznamnější dodavatelem. Jednalo se především o vozidla typu Tatra T 24, T 25 a T 85, ale svůj nezanedbatelný podíl měl rovněž typ Tatra T 72. Na jeho šasi vznikla široká škála specializovaných nástaveb, které si zaslouží pro svoji pestrost a konstrukční variabilitu zdokumentování.

S tím jak na podzim 1940 odezněla letecká bitva o Británii, skončila rovněž jedna z nejdůležitějších kapitol v mimořádně bohaté historii Messerschmittu Bf 109E. Na „Emily“, nyní zastoupené především variantou Bf 109E-7, ovšem ve výzbroji Luftwaffe čekala ještě dlouhá kariéra. Na začátku roku 1941 se jejich operační činnost rozšířila ze západní a severní Evropy dále na jih. Ačkoliv Středomoří a severní Afrika představovaly z pohledu německého velení, nyní se již připravujícího k útoku na Stalinův Sovětský svaz, vedlejší operační oblast, Bf 109E zde do střetnutí zasáhly s mimořádnými úspěchy. V této části série si přiblížíme nasazení německých stíhačů do bojů nad Maltou a nad severní Afrikou během Rommelova pokusu o ovládnutí obleženého přístavu Tobrúk na jaře roku 1941. O výsledku vzdušných bojů druhé světové války se ovšem nerozhodovalo pouze v kabinách stíhaček, nýbrž také v továrnách leteckého průmyslu. Proto zde shrneme produkci Messerschmittů Bf 109E během roku 1940 a porovnáme ji s výrobou stíhaček ve Spojeném království.

60. léta byla pro 1. slp významná zejména přechodem na další generací stíhacích letounů konstrukční kanceláře MiG, v tomto případě na typ MiG-21 a jeho verze. Po celé období let 1962-1970 se pluk nacházel v sestavě 3. sPVOS, resp. od r. 1969 3. dPVOS. Na jaře 1968 se jeho příslušníci přihlásili k obrodnému procesu v československé společnosti, který násilně přervala agrese států Varšavské smlouvy v čele se SSSR. Důsledkem toho byly mimo jiné personální čistky, které formou kádrových prověrek proběhly v roce 1970 a na jejich základě pak bylo propuštěno do zálohy min. 60 příslušníků pluku, evidentně většina z politických důvodů. V podmínkách nastávající tzv. „normalizace„ pluk nadále plnil úkoly v bojové přípravě a ochraně vzdušného prostoru.

F-15 Eagle je bezesporu ikonickým americkým strojem, který by mohl být archetypem moderního víceúčelového letounu. Pokud by dnes tvůrci letounu měli pro tento stroj vybrat jméno, pravděpodobně by zvolili slovo neporažený. Jde totiž o jediný bojově široce nasazený typ ve výzbroji US Air Force, který nikdy nebyl ve vzdušných soubojích sestřelen nepřátelským letounem. Stroje F-15 všech uživatelů si drží skóre nejméně 104 sestřelených nepřátelských letounů (pokud budeme uvažovat o vítězstvích deklarovaných izraelskými prameny) vůči nulovým vlastním ztrátám. To je více, nežli dokázaly F-16 či legendární F-14 a údaj svědčí o výkonech typu, které v mnoha ohledech nedokázal překonat žádný jiný letoun na světě. Pro porovnání se nabízí, že ruská rodina Su-27/30/35 nedosáhla ani po současném zapojení do intenzivního konfliktu na Ukrajině více než pětiny vítězství F-15. I ostatní ztráty F-15 způsobené zásahy pozemními protiletadlovými prostředky, technickými příčinami či pilotní chybou patří mezi nejnižší v dané třídě a dosahují se 125 odepsanými letouny statisticky jeden zničený F-15 na více než 100 000 letových hodin. To je pro srovnání desetina oproti předchůdci v podobě typu F-4. Není proto překvapivé, že se F-15 stal a dodnes po právu je páteří US Air Force a americké letectvo na něj dále bude spoléhat i po příchodu strojů páté generace, stejně jako jde o klíčový typ pro zahraniční uživatele. F-15 byl totiž prvním letounem, který byl navržen specificky pro splnění požadavků bojových pilotů. Ti se podíleli na vývoji a i koncepční zadání letounu bylo stvořeno na základě detailních teoretických rozborů nasazení bojových letounů. Extrémně detailní a propracované zadání zohledňující taktické poznatky z vzdušných soubojů z Vietnamu se projevilo v úrovni navrženého palubního vybavení i aerodynamickém konceptu. F-15 byly od počátku vybaveny velmi pokročilými systémy, a i když po úvodních verzích F-15A/B vznikla druhá generace F-15C/D, útočné F-15E a nejnovější generace F-15EX, ty se liší jen palubním vybavením, které logicky podléhá zastarávání. Během padesáti let se tvary F-15 prakticky nezměnily, protože k tomu nebyl důvod. Jde o další důkaz enormní nadčasovosti letounu, které soupeřící typy ani zdaleka nedosáhly. Ostatně, tvary a aerodynamický koncept letounu F-15 jsou důsledkem zřejmě nejnáročnějšího a nejdetailnějšího vývoje vůbec, kdy byl letoun od počátku navrhován s ověřováním konceptu křídla s pevnou i měnitelnou geometrií a s rozdílným uložením motorů s tím, že paralelně byly výsledky ověřovány vůči jednomotorovému uspořádání. Ohromné investice do vývoje a ospravedlnění zvoleného designu se jednoznačně vyplatily. Stávající generaci F-15 čeká pravděpodobně výroba po dobu další dekády a tento legendární stroj se proto dost možná dočká sta let ve službě od vzletu prototypu. Na druhou stranu F-15 ukázal i jednu ohromnou slabinu, a to cenu. Jestli v době vzniku F-15 u letectva existoval prostor pro lehčí typ, jímž se později stal F-16, nyní to již neplatí. Zatímco F-16 má nástupce v podobě široce rozšířeného letounu F-35, „neviditelné“ F-22 se plnohodnotným nástupcem F-15 nestaly, a to zejména z ekonomických důvodů. Letouny kategorie F-15 jsou nadále vyhrazeny jen těm nejbohatším letectvům světa a v dnešní době v početnosti ustupují víceúčelovým levnějším typům, třebaže tyto představují kompromis co do schopností a v oblasti vzdušné nadvlády na F-15 v mnoha ohledech i přes svůj stealth charakter nedosahují.

Období let 1951 – 1961 bylo pro pokračování historie Zvolenského leteckého pluku zvoleno záměrně. Je totiž významné přechodem na proudovou leteckou techniku a zároveň tím, že pluk byl od roku 1952 do roku 1961 součástí 1. lsd/sld. Rok 1951 přinesl převratné změny. Probíhaly přípravy na hromadné přezbrojení letectva proudovou technikou. K tomuto úkolu byla určena celá 3. ld, u jejíchž pluků proběhl pečlivý kádrový výběr pilotů pro přeškolení. Samozřejmým předpokladem, kromě pilotních schopností, byla naprostá oddanost KSČ, lidově demokratickému zřízení a SSSR. Od února 1951 působilo na letišti Mladá „Výcvikové středisko určené k přeškolování na proudová letadla“, reorganizované dnem 1.6.1951 na „Proudové výcvikové středisko letectva“. Právě zde se mělo rodit československé proudové letectvo. 1. lp se ještě zúčastnil květnové vojenské přehlídky v Praze dne 6.5.1951 k výročí osvobození Československa Rudou armádou. Letecká část byla pojata vskutku velkolepě za účasti více než 200 letounů, které měly defilovat nad letenskou plání současně s pochodujícími útvary pěchoty a dalších pozemních zbraní. V den přehlídky právě v čase zahájení vzletu jednotlivých skupin se však přes Prahu hnala silná přeháňka se sněhem a nízkou oblačností. Formace sice vzlétly, ale v nepříznivých podmínkách se věci odvíjely jinak než bylo plánováno. Při tehdejším stavu radiotechnického zabezpečení řízení letového provozu bylo zázrakem, že za daných povětrnostních podmínek přehlídka neskončila ještě hůře. Po přehlídce se vybraný personál pluku spolu s 5. a 8. lp přemístil během května - června 1951 z dosavadních posádek do Mladé, kde bylo pak zahájeno teoretické a poté i praktické přeškolení na sovětské proudové letouny MiG-15, v čs. letectvu značené S-102. Dosavadní výzbroj, letouny S-199 a zbývající personál byl přesunut na plzeňské letiště Bory, s určením pro nově založený 18. lp. Jako první zahájil přeškolení již v květnu 1951 8. lp, personál vybraný pro 5. lp jej následoval během června, poté zahájil nově postavený 11. lp a 23.7.1951 zahájil přeškolení 1. lp. Proudová éra začala.

Publikace přibližuje dramatické kapitoly z nasazení US Navy a zejména amerického palubního letectva v úvodní fázi pacifické války. Úvodní část je věnována úderu TF 17 (17. operačního svazu) vedeného Rear Adm. Frankem J. Fletcherem 1. února 1942 na nejjižnější atoly v Marshallových ostrovech (Jaluit a Mili) a na atol Makin na severu Gilbertových ostrovů. Detailně popisuje dramatické nasazení Dauntlessů, Devastatorů a Wildcatů z letadlové lodě USS Yorktown. Další část práce se zabývá vzdušnou bitvou, která se odehrála u Rabaulu 20. února 1942 mezi americkými palubními letouny bránícími nosič USS Lexington a útočnou formací sedmnácti japonských bombardérů Mitsubishi G4M1 (Betty). Stalo se tak během pokusu amerického operačního svazu Task Force 11 napadnout nedlouho před tím nepřítelem dobytou základnu v Rabaulu. Boj skončil drtivou porážkou Japonci nasazené 4. Kókútai. Jednotka odepsala 15 zcela zničených moderních bombardovacích letounů a 13 kvalitních kompletních osádek. Mezi 88 padlými či nezvěstnými letci na americké straně vynikl osobním vkladem pilot Wildcatu z VF-3, Lt. Edward O´Hare. Bylo mu uznáno sestřelení pěti bombardérů. 21. dubna 1942 obdržel jako první americký stíhací pilot během II. světové války z rukou amerického prezidenta Franklina D. Roosevelta Kongresovou medaili cti.

Avii S/CS-92 Me 262 v československém letectvu autora M.Irry. Publikace popisuje zkoušky, výrobu a nasazení německého proudového stíhače Messerschmitt Me 262 v československém letectvu po roce 1945. Publikace je doplněna unikátními dobovými fotografiemi, barevnými fotografiemi dochované Avie S-92, vzpomínkami letců, kteří na S-92 létali. Nechybí barevné bokorysy obou verzí.

V předchozích dílech publikace byla představena řada výchozího modelu Suchoj Su-27 a dále námořní speciál Su-27K/Su-33 a bitevní Su-34. Posledními členy rodiny jsou letouny verzí Su-30 a Su-35, které jsou ve výrobě dodnes. Ty lze považovat za vůbec nejvýkonnější představitele rodiny vzešlé ze Su-27. Su-30 vznikl na základě modernizačního projektu Su-27M, který již nestihl být dokončen před rozpadem SSSR a potkal jej typický porevoluční chaos. Velmi nadčasové zadání z osmdesátých let ale znamenalo, že na Su-27M byla ověřena řada nových technologií, které se staly základem pro novou verzi Su-30 a které byly dále doplněny možností integrace nových prvků ze Západního světa. Výsledný model Su-30 je proto exportně nejúspěšnějším zástupcem celé rodiny, který slouží ve stovkách kusů v Rusku, Indii, Číně a mnoha dalších zemích Afriky, Asie i Jižní Ameriky. Protože letouny slouží často i k velení a řízení vzdušných operací, jsou všechny Su-30 dvojmístné. Následný Su-35 je pak finálním typem vzešlým z verze Su-27M, který se ale vrací k jednomístnému uspořádání, neboť roli druhého člena posádky měla u tohoto letounu zastat pokročilá plně digitální avionika. Řazen je ve svém posledním standardu ke 4,5 generaci (či generaci 4+), což má jasně ukazovat na odstup od rodiny Su-27. U Su-35 výrobce očekával enormní obchodní úspěch, kdy se tento letoun měl stát náhradou dosluhujících Su-27 první generace, ale i západních typů jako byly letouny F-4 a další. Jenže k tomu nikdy nedošlo a zatím je služba Su-35 omezena na Rusko a Čínu a posledním uživatelem se měl stát Írán. Pro Rusko je, jak se zdá, potenciál Su-27/30/35 prakticky vyčerpán, protože i tradiční zákazníci jako je Čína a Indie mají zájem spíše o následující generaci víceúčelových strojů a mnohé menší státy se od Ruska odklonily po zahájení války na Ukrajině. A pokud tak neučinily, obyčejně jde o chudší země nemající rozpočet na pořízení podobných letounů. Tempo výroby letounů klesá a pokud Rusko pro své vzdušné a kosmické síly znovu neobjedná další letouny, může dokonce dojít poprvé i k přerušení výroby. Rodinu Su-30 a Su-35 čeká ze všech verzí spolu se Su-34 nejdelší služba. A jejím popisem se symbolicky uzavírá osud celé rozvětvené rodiny vzešlé z na svou dobu extrémně nadčasového Su-27.

Škodovy závody v Plzni, které si v rámci rakousko-uherské monarchie rychle vydobyly postavení nejvýznamnějšího strojírenského podniku se širokým záběrem své produkce v roce 1890 založily své zbrojní oddělení , zaměřené hlavně na dělostřelectvo, zprvu námořní, ale brzy i pozemní. Uplatňovala se zde od samého počátku výroba ocelových hlavní, které se teprve začaly prosazovat namísto dosud používaných bronzových, jejich umístění na lafetě, umožňující zákluz pak zabezpečovalo stabilitu děl při střelbě. V tomto ohledu si plzeňská Škodovka zajistila postavení uznávaného výrobce děl nejen v rámci Rakousko-Uherska, ale i v celosvětovém měřítku. Tato fotografická publikace popisuje těžká děla produkovaná od počátku výroby ve Škodovce až do konce 2. světové války.

Historií československého vojenského letectva v poválečném období prošlo mnoho útvarů různého určení, ale jen jeden jediný má tu čest být prvním československým leteckým plukem, nově vzniklým po potupných událostech let 1938 a 1939, jejichž důsledkem bylo rozbití předválečného Československa a také konec jeho vojenského letectva, po dvacet let s láskou, pílí a péčí budovaného prakticky od nuly. ***** Tímto historickým útvarem se stal dnem 1.6.1944 1. československý samostatný stíhací letecký pluk, který jako vůbec první útvar československé zahraniční branné moci vstoupil na území Československé republiky a zahájil zde boj s německými okupanty. Po válce, již pod jinými názvy, vyjma krátkého období na přelomu let 1945-46 stále s pořadovým číslem 1, působil v čs. vojenském letectvu nepřetržitě do konce roku 1994, kdy byl zrušen jakožto nejdéle existující československý stíhací letecký pluk. Zároveň jde o jeden ze dvou čs. leteckých pluků, které byly nasazeny v bojových operacích za II. světové války, ten druhý, 3. čs. bitevní letecký pluk, však po drtivou část své poválečné existence nesl již pořadové číslo 30, pod nímž byl zrušen k 31.12.1994 stejně jako 1. stíhacím leteckým plukem. ***** K 70. výročí vzniku pluku byla v květnu roku 2014 vydána péčí Jihočeského kraje a Jihočeského muzea v Českých Budějovicích obsáhlá publikace „Příběh Jižní eskadrony“, díky iniciativě paní Kláry Anderlové s dotiskem o rok později. Obě vydání byla určena a distribuována výhradně mezi bývalými příslušníky tohoto i dalších útvarů bývalého čs. letectva. Zájem o ni však byl i mezi dalšími příznivci našeho vojenského letectví a letecké historie. Proto nyní, v roce 2024, díky nakladatelství Jakab Nevojice, dochází k dalšímu vydání, tentokrát jinou formou v edici Aero. Tato verze, určená především pro zájemce, na které se v r. 2014 nedostalo, je proto oproti původní verzi krácena hlavně o podrobnější personální a technické údaje. ***** 80. výročí vzniku pluku je snad dostatečně vhodnou příležitostí, abychom si připomněli jeho bohatou historii, osoby, které prošly službou v jeho sestavě, i leteckou techniku, s níž pluk vedl bojovou činnost během války, prováděl letecký výcvik v poválečném období a zejména od počátku 50. let zajišťoval bojovou pohotovost k ochraně vzdušné hranice Československa i pro případ tehdy ve vší vážnosti očekávaného světového válečného konfliktu mezi dvěma nesmiřitelnými mocenskými bloky. ***** Vraťme se však do doby před 70. lety, kdy se začal psát tento příběh.

Němečtí stíhači za sebou měli na sklonku srpna 1940 již několik týdnů trvající ofenzivní kampaň proti Británii, zahrnující Kanalkampf a zejména tzv. „zostřenou leteckou válku proti Anglii“ (verchäferte Luftkrieg gegen England). Tato fáze začala Adlertagem (Dnem orla) 13. 8. a na piloty Jagdwaffe kladla velké nároky, byť vytížení pilotů v jednotlivých dnech významně kolísalo. Jak uvedl Ulrich Steinhilper (během letecké bitvy působil v hodnosti Oblt. u 3./JG 52, do zajetí padl 27. října 1940): „Ačkoliv většina z nás navenek stále nevykazovala žádné velké známky nervozity, koncem srpna byly hádky stále častější, nálada se měnila rychleji... Začalo se projevovat napětí z nepřerušovaného operačního létání.“ Vzdušné bojiště nad britskými ostrovy předkládalo před německé stíhače řadu novinek. Jednu z nich představovala skutečnost, že se protivníkovy vzdušné síly nezhroutily hned po několika koncentrovaných úderech v úvodních dnech bojů. Luftwaffe měla prozatím zkušenosti s krátkodobými intenzivními kampaněmi, prokládanými obdobími pro rekonvalescenci a doplnění výzbroje. Letecká válka nad Británií se však nepříjemně protahovala a dlouho nebyly patrné žádné podstatnější výsledky. Intenzivní nasazení doléhalo také na piloty Fighter Command, které v tomto období posiloval stále větší počet polských a československých stíhačů. Britové považují za nejobtížnější, doslova kritické období letecké bitvy právě konec srpna a začátek září. Vzdušné boje těchto dnů spadaly podle britského členění do třetí etapy Battle of Britain (vypukla 24. srpna a trvala do 6. září).

V předchozím díle publikace ( AERO č.104) byla představena řada výchozího modelu Suchoj Su-27, která se posléze stala základem pro široké množství variant a subvariant. Z původního modelu Su-27 vychází přímo palubní letoun T10K (Su-27K), v sériové podobě zvaný Su-33, který je detailně představen v tomto díle. A cestou reverzního inženýrství se klonem původních exportních Su-27SK i jednoho ukořistěného prototypu T-10K stal i čínský palubní letoun J-15, na jehož vývoji se ruský výrobce nikterak nepodílel. Shodnou cestou se technologie a draková skupina z původního modelu Su-27UB staly základem pro čínský letoun J-16, který tento díl uzavírá. V této publikaci jsou rovněž popsány dvoumístné varianty se sedadly vedle sebe. Tou úvodní byl námořní projekt T10KUB-1 vycházející z palubního modelu T10K (Su-27K), od nějž si ostatně první a jediný létající prototyp vypůjčil i podstatnou část drakové skupiny. A i když následný útočný model T10V (v sérii Su-34) konstrukčně představuje zcela nový typ, v mnohém na T10KUB-1 odkazuje. V této publikaci jsou proto rozepsány všechny modely, které konstrukčně vycházejí z původní řady Su-27 a Su-27UB. V závěrečném třetím díle pak budou popsány modernizační projekty, které sice v mnoha případech spoléhají na drak odvozený od Su-27UB, avšak co do výbavy těží z řešení připravovaných či dokonce vyvinutých pro modernizační projekt Su-27M a v mnohém se původní variantě Su-27 vzdalují. Ty nesou označení Su-30 a pomyslným vrcholem je soudobý typ Su-35, který bývá řazen ke generaci 4,5. Již jen z výčtu verzí je zřejmé, jak složité je pochytit genezi modelu T10 ve všech jeho variantách. Jde totiž o jeden z nejúspěšnějších víceúčelových letounů historie, který co do počtu verzí představuje pravděpodobně nejroztříštěnější rodinu na světě. Důvodem je, že na rozdíl od na Západě obvyklých blokových úprav čekaly uživatele Su-27/30/33/34/35 modernizace a verze specificky orientované na jednotlivé zákazníky.