JAKAB strana 5 z 10

"...Německá fascinace střemhlavými bombardéry v druhé polovině 30. let minulého století a v úvodní polovině II. světové války je obecně známá. V této publikaci si blíže představíme jednotlivé typy střemhlavých bombardérů, které stály u zrodu fenoménu Stuka během úvodních dvou třetin této dekády. Některé časem upadly v zapomnění, jiné jsou známější a jeden z nich, Junkers Ju 87A se zařadil do skutečného hvězdného nebe, když odstartoval kariéru patrně nejznámějšího střemhlavého bombardéru všech dob." (z úvodu) Letadla: Junkers K 47, Curtiss Hawk II (Udetův), Heinkel He 50, Hamburger Flugzeugbau (Blohm & Voss) Ha 137, Henschel Hs 123, Fieseler Fi 98, Heinkel He 118, Arado Ar 81, Junkers Ju 87A

Finsko se dostalo do konfliktu se Sovětským svazem v tzv. zimní válce v letech 1939 až 1940 a následně po napadení Sovětského svazu Německem v letech 1941 až v 1944 v tzv. pokračovací válce. V zimní válce získávalo finské letectvo leteckou techniku převážně z Británie, Francie a USA, protože Německo v tomto období nemělo zájem zhoršovat jinak velmi dobré vztahy se Sovětským svazem. Po napadení SSSR Německem se situace pochopitelně změnila. Německo začalo s dodávkami letecké techniky svému spojenci. Zpočátku se jednalo o kořistní letadla, zejména z poražené Francie. Později, když se situace pro Němce na sovětské frontě začala zhoršovat, přistoupili Němci k dohodě o dodávkách moderní letecké techniky. Obrazová publikace finského autora dokumentuje všechna používaná německá letadla a popisuje jejich nasazení, včetně nasazení proti Německu v závěru války, kdy se Finsko stalo spojencem SSSR.

Čs. letectvo po válce evidovalo tři produkty firmy Heinkel – He 72, He 111 a He 219, v případě He 111 a He 219 v počtu pouze několika kusů, počet He 72 přesáhl desítku. Všechny naše He 72 byly v majetku čs. vojenské správy, avšak byly zapůjčeny aeroklubům. Aerokluby je používaly především ke vlekání větroňů a v této roli si vysloužily uznání i značnou popularitu. O letouny He 111 neměla čs. vojenská správa v prvních poválečných letech zájem. Iniciativa k jejich využití však vzešla od VLÚ Letňany. Tato instituce se po válce zabývala řešením desítek výzkumných, zkušebních a výrobních úkolů, mezi nimiž byly zkoušky „raketového dálkově řízeného leteckého torpéda“, tedy řízené letounové střely Henschel Hs 293A, zkouškami trofejních proudových motorů BMW 003 a Jumo 004, zkouškami bombardovací výstroje a zkušebním bombardováním, mj. též zkouškami řízené pumy PC 1400Fx Fritz X. K tomu bylo nutno mít vhodný letoun. Dva stroje byly získány z Bulharska, třetí stroj pocházející z válečné kořisti byl až ve dnech 26.-28.4.1950 převzat vojenskou správou po revizi v závodě Rudý Letov. Dva letouny byly v LVÚ využívány v letech 1948-49 k různým zkouškám, jeden byl upraven pro letové zkoušky proudových motorů Jumo 004 a BMW 003. V r. 1950 byl jeden (možná dva?) He 111 upraven pro letecké snímkování a předán Fotoletecké skupině, kde dolétal v r. 1957. Prokazatelně dva stroje byly v letech 1952 – 1953 používány k vlekání vlečných terčů pro střelby stíhacích S-102. Oba byly zrušeny během let 1953-1954. Zájem o He 219 projevilo MNO až v r. 1948, kdy oznámilo továrně Rudý Letov zámysl objednat opravu dvou kusů z materiálu nacházejícího se v Chebu. Rudý Letov zahájil kompletaci dvou letounů, první byl byl zalétnut 25.2.1950, na druhém letounu, který měl být přizpůsoben pro montáž proudového motoru, se v té době stále pracovalo. Snahy o jejich využití byly vcelku bezvýsledné, oba byly zrušeny asi někdy na počátku roku 1953.

Další ze série publikací věnovaných známému americkému stíhacímu typu Bell P-39 Airacobra. Letoun se vyznačoval neobvyklou koncepcí: hmotnost v přídi situované silné výzbroje konstruktéři kompenzovali pomocí zástavby pohonné jednotky za pilotní kabinu. Zvolené řešení mělo díky umístění motoru u těžiště letounu zajistit velkou obratnost a pohyblivost. Slabé výškové výkony však zapříčinily, že se P-39 za druhé světové války na většině válčišť (s čestnou výjimkou východní fronty) příliš vysokého hodnocení nedočkal. Druhá část je věnována variantám Airacobra Mk.I, P-400, P-39D-1 a P-39D-2, u kterých s typem obvykle spojovaný 37mm trupový kanon nahradila lehčí zbraň ráže 20 mm. Zahrnuty jsou počáteční zkušenosti s letounem u britského Královského letectva, a to včetně krátké operační služby u 601. squadrony RAF. Právě u této jednotky s Airacobrami Mk.I létali rovněž českoslovenští piloti. Čtenář se také detailněji seznámí s úvodním bojovým vystoupením Airacober v barvách amerického armádního letectva na pacifickém ostrově Nová Guinea. Právě zde Belly P-400 (stejně jako P-39D a P-39F, které byly po technické stránce představeny v první části série) změřily síly s vynikajícím japonským námořním stíhacím letounem Mitsubishi A6M2 (Zero).

Protivzdušná obrana Československa v letech 1962-1980 Publikace navazuje na 1. díl pojednávající o budování československé protivzdušné obrany do roku 1961. Popisuje nástup MiGu-21F-13 k našemu stíhacímu letectvu, rozšiřování radiotechnického vojska. Zachycuje situaci v roce 1968 a následnou normalizaci včetně jejího dopadu na personální obsazení funkcí. Podrobně popisuje zásahy proti narušitelům zvenčí a proti vlastním občanům snažícím se dostat vzdušnou cestou na západ. Nechybí jednotky zařazené do protivzdušné obrany a jejich výzbroj v uvedeném období a popis jejího tehdejšího potencionálního protivníka.

Československo bylo ve třicátých letech minulého století velmocí ve výrobě zbraní, což platilo i ve výrobě obrněných vozidel a tanků. Plně pokrývalo svou potřebu a současně vyváželo i do zemí, ze kterých dnes zbraně nakupuje. Renomovaný autor pan Vladimír Francev na fotografiích dokumentuje produkci Škodovky a Pragovky v tomto období.

Publikace navazuje na AERO č.76 a věnuje se hlavně použití letounů MiG-29 v zahraničí. Na rozdíl od letounů Su-27 byly stroje MiG-29 od počátku zamýšleny i pro široký export. Dlouhodobý zájem o letouny projevovala Indie, která hledala cestu jak vyvážit schopnosti pákistánského letectva. To v roce 1983 získalo vcelku překvapivě své první letouny F-16 Block 15 výměnou za podporu amerických zpravodajských operací v době sovětské intervence v sousedním Afghánistánu. A protože měl Islámábád původně získat starší F-5E Tiger II, pořízení výrazně modernějších F-16 vyvolalo nutnost adekvátní modernizace letectva na indické straně. První požadavky na dodávku letounů předala indická diplomacie do Moskvy v roce 1982, aniž by přesně znala výkony letounu. Teprve během návštěvy ministra obrany SSSR Dimitrije Ustinova v Dillí v únoru 1984 došlo k příslibu dodávek čtyř desítek letounů MiG-29 a čtyř MiG-29UB a dokonce se diskutovalo i o možnosti následné licenční stavby dalších 110 strojů přímo v indickém závodě HAL. Nechybí samozřejmě i dodávky MiGů-29 do států Varšavské smlouvy koncem 80. let a do dalších zemí až po současnost.

Stíhací letoun MiG-29 byl v době svého vzniku synonymem technologického vzestupu vojenského leteckého průmyslu SSSR. Zásadní pokrok ve znalostech aerodynamiky, nová generace avioniky i senzorů a navýšení výkonů dané novou generací motorů umožnily sestrojit letoun, který výrazně rozšiřoval letovou obálku stíhacího typu a umožňoval do bojové činnosti zařadit do té doby nemyslitelné agilní manévry jako například souvrat, které by při střetném boji, pokud by k němu došlo, představovaly podstatnou výhodu. Navíc byl letoun schopný nést velké množství výzbroje a kvalitní senzorové a avionické vybavení, které bylo v mnoha ohledech do řadové služby na východní straně Železné opony zavedeno ve velkém měřítku poprvé. Letoun si od počátku vysloužil velkou pozornost západních zpravodajských služeb a leteckých sborů, neboť byl jedním z prvních typů, u nějž bylo možné již na základě prvotních neúplných informací usuzovat na výkony přinejmenším odpovídající západním soupeřům či je dokonce převyšující. Pro SSSR měl MiG-29 představovat páteř ochranné a útočné síly a na rozdíl od souběžně vyvíjeného většího typu S-27 byl určen i k širokému exportu a ještě před rozpadem východoevropské hospodářsko-politické soustavy se objevil ve výzbroji mnoha zemí na několika kontinentech, včetně Československa. Dnes lze v západních archivních pramenech nalézt četné zmínky o tom, že MiGy 29 byly tím typem techniky, který u států NATO vyvolával nutnost výrazně navýšit své obranné schopnosti, neboť byl rovnocenným soupeřem nejnovějších amerických a evropských typů. K přímému střetu obou vlivových sfér naštěstí nikdy nedošlo a MiGy 29 se do přímých bojových akcí vyjma íránsko-irácké epizody zapojily až na počátku devadesátých let, kdy měl Západ možnost kvality typu důkladně ozkoušet nejen díky součinnostním cvičením s nově demokratickými východoevropskými státy, ale i díky možnosti získat letouny z nedávno sjednocené Spolkové republiky Německo. A nutno dodat, že i přes odhalení mnoha slabin vzájemné porovnání letounů jasně ukázalo, že obavy západních zemí po zavedení MiGů 29 do výzbroje byly oprávněné.

S nástupem moderní techniky, která kladla na pilota čím dál tím větší nároky, narůstal problém zajištění letounů, které by se co nejvíce přibližovaly svými vlastnostmi bojovému stroji, na který měli cvičení piloti přejít. Nejlogičtějším řešením byla dvoumístná cvičná verze bojového stroje. V případě verzí stíhacích MiG-21 to byly v našem letectvu MiGy-21U/US/UM. Publikace popisuje ve dvou dílech jejich službu.

Málokterému stíhacímu typu z období druhé světové války se dostalo tak rozporuplného hodnocení jako americké stíhačce Bell P-39 Airacobra. V očích amerického armádního letectva, pro které byla primárně určena, neobstála. Jednoznačně o tom hovoří hodnocení v oficiální historii USAAF, vydané v USA po skončení druhé světové války: „Obzvláštním zklamáním byl P-39, jehož malý dostup, slabá stoupavost a relativní neobratnost přiváděla jeho piloty do rozhodující nevýhody všude tam, kde bojovali“. Jedinými, kdo dokázali plně využít potenciál Airacobry, se stali Sověti. Boje na východní frontě probíhaly právě ve výškových oblastech, pro které byl P-39 doslova střižený. Navíc Airacobry u VVS RKKA přebíraly stíhací pluky až poté, co se Sovětům podařilo do určité míry stabilizovat původně velmi nepříznivou vzdušnou situaci. Často na P-39 přecházely kvalitní jednotky, disponující zkušeným personálem. A v neposlední řadě Airacobra skutečně „sedla“ naturelu sovětských stíhačů. Tak se stalo, že na východní frontě jinde vcelku zavrhované americké stíhačky dosáhly mimořádných výsledků a staly se nejúspěšnějším typem své kategorie dodávaným do SSSR na základě smlouvy Lend-Lease. Létala s nimi významná část těch nejproduktivnějších sovětských stíhacích es. 1.část pojednává o vývoji, výrobě a nasazení po verzi F.

Druhá světová válka v Evropě vypukla 1. září 1939 útokem Hitlerova nacistického Německa na sousední Polsko. Německá armáda, ze vzduchu efektivně podporovaná Luftwaffe, předvedla v následujících dnech první ukázku své bleskové války (Blitzkriegu). Třetího září do zápasu formálně vstoupila Velká Británie a Francie. Obě západoevropské demokracie sice Německu vyhlásily válku, pro záchranu svého východního spojence však jejich ozbrojené síly nepodnikly prakticky nic. Na holičkách ponechaná polská armáda krvácela a ustupovala na východ. Velení doufalo, že se jí na východním břehu Visly podaří zaujmout pevnou obranu, v které se udrží až do toužebně očekávané ofenzivy francouzsko-britských vojsk na západní frontě. Pak však pro Poláky doslova udeřil blesk. Sedmnáctého září se do útoku na Polsko přidal rovněž Sovětský svaz a z představ o možné obraně východně od Visly učinil pouhý cár papíru. Otřesený polský velvyslanec W. Grzybowski byl v Moskvě brzo ráno toho dne povolán na Lidový komisariát zahraničních věcí a zde náměstkem lidového komisaře Potěmkinem informován, že polský stát fakticky přestal existovat, čímž skončila platnost smluv mezi Polskem a SSSR a Rudá armáda vstoupila do východního Polska, „aby chránila bratrské běloruské a ukrajinské obyvatelstvo“. Ač je někdy tažení Rudé armády proti Polsku bagatelizováno, ve skutečnosti se jednalo o mimořádně rozsáhlou vojenskou operaci, která významně změnila situaci na východě Evropy, překreslila státní hranice a zásadním způsobem posunula Stalinovo impérium na západ. Po více než půlstoletí následné existence Sovětského svazu byl fakt agrese proti hroutícímu se Polsku skryt pod pláštíkem utajování a lží. A ještě dnes je významná část Rusů přesvědčena o oprávněnosti tohoto kroku a i v současných publikacích je napadení eufemisticky nazýváno „osvoboditelský pochod“.

Bitevní letoun A-10 je doslova jednou z moderních legend americké letecké konstrukční školy. Stejně jako v případě ruského typu Su-25 je i A-10 ukázkou účelového designu zamřeného na splnění jednoduchých požadavků – vysoké obratnosti na malých rychlostech umožňující lety v nízkých výškách, extrémní palebné síly pro likvidaci širokého spektra cílů, odolnosti proti zásahům nepřátelskou palbou a výrobní a údržbové jednoduchosti. Celý letoun byl doslova postaven kolem 30mm rotačního kanónu GAU-8/A, nejvýkonnější hlavňové zbraně použité kdy na letounu. Ohromná nosnost výzbroje ve spojení s dlouhou vytrvalostí dala vzniknout skutečně unikátnímu typu, který po celý svůj život vyniká nejen odolností vůči nepřátelské palbě, ale i vůči různým politickým, lobbistickým a jiným velitelským tlakům. Ještě před záletem prototypu se hovořilo o nepotřebnosti podobného jednoúčelového stroje a ani vítězství v porovnání s konkurenčním YA-9 nevedlo rovnou k sériové výrobě. I přes všechny plány a následné redukce se ale A-10 do služby dostaly a v ní vydržely několikeré pokusy o vyřazení. Jejich současný výhled provozu směřuje za horizont roku 2030 a před nedávnem přeživší flotila získala nová křídla prodlužující životnost. A již nyní samo americké letectvo přiznává, že ani extrémně sofistikované letouny páté generace na bojišti nedokážou plně zastoupit stroj, který byl od počátku určen k boji v blízkosti protivníka. A i když možná A-10 opakovaně prohrál v zákulisních hrách v americkém Kongresu, nikdy neprohrál na bojišti. Nasazení velkého množství A-10 v Iráku během operací Pouštní bouře a Pouštní štít jasně ukázalo, že flotila amerických bitevních letounů má ohromnou ničivou schopnost a dokázala kompletně zlikvidovat pozemní iráckou tankovou armádu, tehdy čtvrtého nejsilnějšího ozbrojeného sboru světa. Tento fakt jasně ukázal na technologickou dominanci Spojených států a sílu, kterou mu A-10 dávají. Téměř 1 000 zničených tanků jasně ukázalo, že i když A-10 postrádá eleganci stíhacích letounů a mezi piloty se mu opakovaně dostávalo nelichotivých přezdívek, představuje ten nejefektivnější prostředek pro likvidaci nepřátelské techniky v inventáři USAF. A stejně tomu bylo v dalších konfliktech v Iráku a Afghánistánu, které se bez přítomnosti A-10 neobešly. Bohužel, rozpad bipolárního uspořádání světa způsobil, že podobný letoun již pravděpodobně nikdy nevznikne a A-10 zůstane jediným západním zástupcem kategorie sériových proudových bitevních strojů. Bude jistě zajímavé sledovat, jak se bude vyvíjet koncept přímé letecké podpory v následujících letech. Neboť i přes všechnu snahu konstruktérů zvýšit vzdálenost letounů od cíle existuje nemálo situací, kdy je potřeba působit v přímé blízkosti nepřítele.

Elegantní Martin B-26 Marauder si udělal jméno jako základní typ taktického bombardéru ve výzbroji 9th Air Force (9. letecké armády) USAAF, která se proslavila podporou 6. června 1944 zahájeného vylodění v Normandii a následného tažení US Army západní Evropou. Maraudery během bojů ve Francii, Belgii, Nizozemsku i vlastním Německu vykonaly velké množství náletů a osvědčily se jako skutečně účinné bojové stroje. Začátky operační kariéry tohoto typu v období 1941 až 1943 nicméně nebyly nijak snadné. B-26 se vyznačoval nejen vysokými výkony, ale rovněž některými spornými vlastnostmi a velení amerického armádního letectva pro něj zprvu dosti obtížně hledalo vhodnou taktiku pro co nejefektivnější nasazení. Do tohoto období spadají dvě kapitoly z pohnuté bojové kariéry, kterým je věnována tato publikce. * Kapitola I. Cíl: letadlová loď Akagi * Kapitola II. Osmapadesát zmizelých

Ve 3. dílu se podíval autor na MiG-21MF trochu zblízka. Svým určením, vybavením i vnějším vzhledem je prakticky shodný s MiG-21M, který již byl v edici Aero popsán. Jde o exportní modifikaci verze MiG-21SM, obdobně MiG-21M („Izdělije 96A“) má být exportní modifikací MiGu-21S. „Emefka“ má výkonnější motor R-13F-300, sedačka je typ KM-1M. Původní výrobní označení je ”Izdělije 96F”. Jedinými výraznějšími vnějšími rozpoznávacími znaky je pouzdro periskopu pro výhled vzad na překrytu kabiny, a aerodynamické plůtky pod přisávacími dvířky, ovšem během služby byly tyto prvky při opravách montovány i na starší MiG-21M. Více o vybavení této verze naleznete v této publikaci

Bitevní letoun Su-25 patří mezi doslova ikonické typy sovětské letecké konstrukční školy. Jde o nádherný příklad účelového designu, kdy většina parametrů byla plně podřízena jednoduchému zadání v podobě požadavků na maximální odolnost proti poškození, schopnost působit téměř z jakékoliv myslitelné plochy a nosnost velkého množství výzbroje. Klíčovou nebyla ani tak přístrojová přesnost umožňující navádět munici na vybrané cíle, byť i u ní došlo vlivem instalace laserového dálkoměru v přídi ke kvalitativnímu povýšení na novou úroveň, jako spíše schopnost přiblížit se k nepříteli na takovou vzdálenost, která by pro ostatní typy techniky byla až příliš nebezpečná, a která by umožnila zvýšit pravděpodobnost zásahu nepřítele. A ačkoliv se u Su-25 často udává, že jeho vývoj iniciovaly plány na vývoj konkurenčních amerických letounů A-9 a A-10, ve skutečnosti jde o výsledek v téže době probíhajících paralelních úvah různých expertů v SSSR, kteří shodně jako v USA došli k závěru, že na tehdy perspektivním bojišti existuje prostor pro těžce pancéřovaný podzvukový typ schopný likvidace nepřátelské pozemní techniky na krátkou vzdálenost. Kvalitativní rozvoj pozemních sil a protiletadlové ochrany vedly k situaci, kdy rostl průměrný počet zásahů nezbytný k vyřazení protivníkových pozemních uskupení z boje. Na tuto skutečnost konstruktéři reagovali vývojem letounů kategorie A-10 a Su-25.

Bojovou cestu jednotek 1. čs. armádního sboru v SSSR popisují mnoha způsoby stovky a možná i tisíce nejrůznějších knih, počínaje memoáry a odbornými studiemi konče. Můžeme se tak seznámit s osudy pěšáků, výsadkářů, tankistů, dělostřelců i průzkumníků. Méně publikací se věnuje těm druhům vojska, jejichž činnost v poli už není tolik patrná, jako například ženistům, zdravotníkům a spojařům. Ale pokud je autorovi známo, dosud nevznikla žádná specializovaná práce o automobilových jednotkách československé zahraniční armády v SSSR a proto se rozhodl připravit alespoň skromnou sondu do této problematiky. Vždyť bez munice, proviantu, paliva, zdravotnického a intendančního materiálu, dodaného včas na správné místo by českoslovenští vojáci těžko mohli uskutečnit jakoukoli etapu svého pochodu „z Buzuluku do Prahy“. Je třeba mít též na zřeteli, že v rámci 1. československého armádního sboru armádního sboru sloužilo více než 2000 řidičů, automechaniků a dalších vojáků, kteří se svou činností přispívali k tomu, aby všechna vozidla sboru mohla podávat stále potřebný výkon.