Svět křídel strana 11 z 22

Kasárna na levém břehu - Smíchov a okolí v pražském povstání 1945

Z obsahu: Pár slov o leteckém pravěku namísto úvodu Konstrukce padákového kluzáku Základy aerodynamiky a mechaniky letu padákového kluzáku Meteorologie Vybavení pro paragliding Letová praxe Pravidla létání Certifikace, normy a certifikační postupy Soutěže v přeletech Praktické rady po základním kurzu

Publikace Století četnické kriminalistiky, kterou vydá nakladatelství Svět křídel v Chebu je završení črvrtstoletí trvající vědeckovýzkumné činnosti JUDr. Michala Dlouhého, Ph.D., který na uvedené téma zpracoval diplomovou a rigorózní práci na Právnické fakultě UK Praha a disertační práci na Policejní akademii ČR. Vědecké bádání autora je věnováno organizaci četnictva na našem území a jím vykonávané pátrací službě. Kromě toho je Michal Dlouhý autorem třinácti původních knih z oblasti literatury faktu, které naučně populární formou popisují působení četnictva na našem území a kriminální případy řešené četníky. Publikace je pojata jako naučně populární, obsahuje reálie, skutečné kriminální případy a řadu obrazových příloh.

Nová učebnice ve velkém formátu A4 obsahuje kapitoly Letecké právo a postupy ATC Lidská výkonnost Meteorologie Komunikace Základy letu Nakládání a vyvažování Výkonnost - letouny Obecná znalost letadla Navigace Úřad pro civilní letectví doporučuje tuto učebnici jako studijní materiál pilotům, kteří chtějí získat osvědčení způsobilosti soukromého pilota letounů PPL(A), pilota vrtulníků PPL(H), pilota kluzáků, pilota motorových kluzáků, pilota ultralehkých letounů (SLZ), pilota bezpilotních letadel (UA) a modelů nad 20 kg.

Malý kousek Československa mezi obcemi Letňany, Kbely a Čakovice se záhy po vzniku státu stal magickým trojúhelníkem bouřlivého rozvoje našeho aviatismu. Vzniklo zde několik leteckých podniků a dvě tovární letiště, tady se zrodila nebo byla zalétána velká většina československých letadel. Vzešlo odtud i nemálo konstruktérských osobností, které u nás po šest desítek let ovlivňovaly vývoj a stavbu letadel.

Nová kniha historika, pedagoga, novináře, úředníka a politika Pavla Žáčka s přiléhavým názvem Vetřelci na vnitru. Státní bezpečnost, lustrace a otevírání archivů, 20062008 podrobně dokumentuje vznik dvou dnes nešťastných paměťových institucí, Ústavu pro studium totalitních režimů a Archivu bezpečnostních složek, na nichž se v posledních letech výrazně podepsaly politické tlaky vrcholových představitelů ČSSD, Strany zelených (i některých dalších), naplňujících fakticky minulostní politiku KSČM, jakož i současná vláda normalizačního zapomnění Andreje Babiše.

Poválečný československý letecký průmysl vyvinul řadu letadel, z nichž některá už jsou skoro zapomenutá. Jsou však také typy, jimiž se naši konstruktéři natrvalo zapsali do světové letecké historie. Není jich sice zas tak mnoho jak si někdy sami sobě snažíme namlouvat, nicméně v každém případě mezi takové musíme určitě zařadit celokovový dvoumístný větroň L-13 Blaník. Vznikl tak výrobek, který znají v mnoha částech světa, aniž by mnohdy věděli, kde vůbec leží ta zemně, ve které spatřil světlo světa. Ve vzdušném prostoru více než čtyřiceti států všech kontinentů (snad mimo Arktidy) bylo a v mnoha případech stále je možné potkat tyto stále ještě elegantní kovové aparáty, jejichž údělem je učit adepty tomuto téměř nehlučnému způsobu létání. Jeho silueta na obloze je dnes už natolik typická, že jej pozná i ten největší začátečník tohoto krásného sportu. Plným právem je proto nezaměnitelná silueta Blaníku také součástí loga Aeroklubu České republiky. Zatímco jiné podobné větroně se vyráběly a vyrábějí nanejvýše v sériích v řádu stovek kusů, Blaník dosáhl počtu převyšující polovinu třetí tisícovky, a to navzdory tomu, že byl v určitém období své výroby nechtěným dítětem. Kdyby mělo být o větroni L-13 Blaník napsáno vše, museli bychom počkat, až poslední z těch bezmála tří tisíc kusů naposledy přistane a po zastavení položí konec křídla na zem. Jak to tak vypadá, museli bychom pravděpodobně na tento okamžik čekat ještě dost dlouho. Spokojme se s tím, co je známo za prvních více jak šedesát let jeho existence. Z různých důvodů nemůže kniha obsahovat nikdy vše, co by tam podle představ autora být mohlo. Přesto Albert Orlita uspořádal na stránky knihy nazvané Jeho veličenstvo Blaník nepřeberné množství faktografických údajů. To z ní právem dělá unikátní, těžko překonatelné a ucelené dílo o světově známém československém větroni.

Českomoravská Kolben Daněk, jeden z pilířů československé strojní výroby se zapsala do historie i jako velmi významný producent obrněné techniky. První poklus je v rámci firmy datován již do let první světové války, po pokusech z dvacátých let nastalo nejslavnější období podniku, který dokázal vyvinout tanky vlastních vzorů, vyzbrojit jimi domácí armádu a dosáhnout mimořádných exportních úspěchů. Skvělé tanky Praga sloužily v některých zemích po desítky let, mnohem výraznější bylo však jejich působení v letech druhé světové války. Pro okupační moc byly produkovány tisícikusové série nejen tanků, ale i samohybných děl, využívajících jejich podvozků. Tato vozidla tvořila důležitou součást výzbroje wehrmachtu, SS i německých spojenců po celou dobu války. Po jejím ukončení pokračoval vývoj v osvobozené vlasti, ale direktivní zásahy nového režimu poměrně záhy práce v tomto směru zastavily.

Předkládána práce se věnuje historii partyzánské skupiny z Velké Bystřice velmi podrobně. Autor si dal totiž nelehký úkol: přinést čtenářům České republiky seriózní a zároveň pokud možno čtivou práci na téma jedné z mnoha partyzánských skupin v českých zemích. Obsáhlých monografií o jednotlivých partyzánských skupinách a oddílech není příliš mnoho, přestože se jedná o zajímavou problematiku, která jistě i dnes zajímá určitou část populace. Titulní název publikace byl zvolen s ohledem k místu působení skupiny: Velká Bystřice se nacházela na hranicích protektorátu s říší, poněvadž sousední vesnice (Hlubočky, Mrsklesy) byly nacistickým Německem zabrány již v říjnu 1938. Přes velkou blízkost území osídleného naprostou většinou Němci došlo ve Velké Bystřici a okolních obcích (s českým obyvatelstvem) k vzniku a několikaletému působení skupiny odhodlaných vlastenců, kteří se rozhodli pro boj proti německým okupantům. V blízkém okolí Přerova se stalo v květnu 1944 a na začátku roku 1945 několik událostí z historie partyzánské skupiny, která měla centrum na Olomoucku (ve Velké Bystřici). Díky nedokonalým poválečným prověrkám partyzánského hnutí nebyla skupina uznána jako samostatná, nýbrž jako (nejdůležitější) součást jakéhosi slepence, který dostal název Nikolajčik Typner Sever.

V knize se pojednává o počáteční fázi působení 311.čs.bombardovací peruti v řadách jednotek Velitelství pobřežního letectva RAF - Coastal Command, a to za časový úsek od května 1942 do června 1943, kdy doposud u peruti používané dvoumotorové bombardovací letouny Vickers Wellington Mk.IC či krátkou dobu nasazené stroje verze Mk.X nahradily moderní a lépe vyzbrojená letadla Consolidated B-24 Liberator, kterými byla naše jednotka posléze přezbrojena. Převedením z působnosti Bomber Command - Velitelství bombardovacího letectva RAF, mezi jednotky britského pobřežního letectva, se peruť bezprostředně podílela na bitvě o Atlantik. Tato bitva byla bezesporu nejdelší bitvou druhé světové války. Trvala pět let i osm měsíců a přímo ovlivňovala průběh válečných operací nejen na západní frontě v Evropě, ale i ve Středomoří a v Asii. Přestože se služba u pobřežního letectva velmi odlišovala od nočních bombardovacích náletů, nebyly dlouhé hlídkové lety nad nekonečnými mořskými pláněmi, kde každá vážnější porucha motoru mohla znamenat smrt, o nic méně náročné, nebezpečné a také o nic méně důležité. Boj s ponorkami nepřítele a hlídkové lety nad mořem nebyly ale jedinými úkoly jednotky i když tvořily asi 89 procent její operační náplně. Od začátku května 1942 do konce května 1943 - to jest v průběhu 170 operačních dní - nasadila 311.čs.bombardovací peruť do bojových akcí celkem 36 letounů Vickers Wellington (z toho 12 strojů, které již používala do dubna 1942) a ty se na uvedených bojových akcích podílely různou měrou. Osádky „třistajedenácté“ s nimi uskutečnily 809 bojových vzletů v celkovém počtu asi 6.935 letových hodin. Na jeden operační den připadá v tomto případě asi 4 až 5 nasazených letounů - 24 až 30 mužů výkonného personálu. Pro technické závady, nepříznivé počasí a další povětrnostní vlivy i útoky nepřítele nedosáhly letouny jednotky určeného cíle či splnění úkolu při 37 vzletech, což představuje 4,6 procent z celkového počtu. Vedle hlídkových letů a honby za nepřátelskými ponorkami bombardovaly osádky „třistajedenácté“ i určené cíle na pevnině, kterými byly přístavy – německý Bremen a zejména francouzské Bordeaux i La Pallice. S úspěchem útočily také na německá a italská hladinová plavidla - Blockade-runner´s, ozbrojené obchodní rychlé lodě, snažící se prorazit spojeneckou blokádu; vozící do přístavů německé Evropy nedostatkové suroviny jako kaučuk, tuky a vzácné kovy z oblastí jihovýchodní Asie a Japonska. Bojová činnost, jak uvedeno v případě soubojů s německými stihači, přinášela jednotce nejen vavříny, ale také dny plné smutku. Za sledované období se přihodilo vlivem činnosti nepřítele, ale i z různých dalších neoperačních příčin, celkem 49 mimořádných událostí, při kterých bylo zničeno nebo ztraceno 11 letadel, z toho 7 v boji, a 5 dalších letounů bylo vážně poškozeno. Při letecké službě zahynulo 39 Čechoslováků i 1 Brit (v přímém vzdušném boji pak zahynulo 25 československých letců) a 34 dalších letců utrpělo při této činnosti různě těžká zranění. Kdo nepřiletěl z moře hned po skončení operační akce, už se nikdy k peruti nevrátil. Moře jej pohltilo. Biskaj ani Atlantik požadovanou daň nikdy nevracely. „Z Biskaje se buď vrátíš, nebo tam zůstaneš, ani pes po tobě neštěkne...“, říkali letci. To byl ten nejvýraznější rozdíl mezi nočním bombardováním Německa a denním létáním nad mořem Biskajského zálivu. Nevrátil-li se dříve někdo z náletu, mohl se objevit později, nebo dát o sobě vědět ze zajetí, ale kdo se nevrátil z hlídkového protiponorkového letu, byl nenávratně ztracen ve vlnách moře nebo oceánu.

Jaderské moře - po desítky let prázdninový ráj mnoha českých turistů - prohloubilo svými krásami v mnohém suchozemském Čechovi jeden z největších národních mindráků, kterým je lítost nad absencí mořských břehů Čechů a na Moravě. Tato kniha nabízí mořemilovnému čtenáři poněkud méně známé kapitoly z historie jadranské oblasti... Před dvaceti lety si tehdy začínající autor literatury faktu Jindřich Marek vytknul nelehký a objemný cíl - zachycovat prostřednictvím historických reportáží spletité a nejméně známé osudy českých vojáků v letech 1. a 2. světové války s průniky do jejich dalšího poválečného vývoje, který byl málokdy klidný a bez hořkosti. Nyní již zkušený historik a publicista dospěl na své dlouhé cestě mezi posledními pamětníky a archivy k dějinné kapitole, která má pro českého čtenáře z již v úvodu naznačeném důvodu příchuť zvláštní nostalgie a romantických vibrací. Jde o totiž o historii služby českých námořníků ve válečném loďstvu bývalé rakousko-uherské monarchie, kdy námořnické čepice s nápisem K.u.K. Kriegsmarine nosilo i několik tisíc Čechů, kteří v tomto loďstvu nehráli nijak podřadnou roli. Terst, Pula, Šibenik, boka Kotorská, ostrov Lošinj, Zadar, Split či Rijeka se tak staly kusem života mnoha našich předků, kterým náročnou službu u námořnictva ještě více zkomplikovala 1. světová válka, kdy žili v rozporuplné realitě volby mezi mezi loajalitou k císaři a odporu k jeho monarchii. Na straně jedné tak nabízí tato kniha popis o úspěšné činnosti českých důstojníků a námořníků na rakouských ponorkách, na straně druhé podává i objektivní pohled na nezanedbatelnou účast Čechů na veliké námořní vzpouře v boce Kotorské v únoru 1918. Romantický mírový život na lodích a v dalmatských hospůdkách střídá krutá realita války, o níž získal dodnes dostatek informací jen opravdu málokdo z českých návštěvníků jadranských letovisek. Podobně jako činnost českých mariňáků na Jadranu je dosud minimálně známa i jejich činnost při vzniku a obraně mladé Československé republiky. Kdo dnes ví, že její první domácí bojovou jednotkou v Praze 28. října 1918 se stala setnina českých námořníků? Ti obsazením Chebu, kde bylo tehdy jediné vojenské letiště v českých zemích, položili dokonce o pár dní později de facto i základ čs. vojenskému letectvu. Po návratu z Jadranu se stovky dalších českých námořníků jako pěchota či posádky obrněných vlaků zúčastnily bojů s maďarskými bolševiky na Slovensku. A tak český čtenář dostává díky této knize poprvé obsáhlé svědectví o úctyhodných námořních tradicích jeho předků.

Fascinující příběh technického díla Československého průmyslu by bylo škoda nechat zasutý v zažloutlých listech archivních dokumentů. Řada pragováckých obrněnců zůstala zachována v muzejních sbírkách po celém světě, přičemž ty z nich, které byly znovu uvedeny do provozuschopného stavu, stále udivují svými výkony. Chválihodná činnost současných českých muzejníků i amaterských nadšenců přinesla své plody a dnes je možno vidět dosti kompletní řadu tančíků a lehkých tanků Praga v jejich domovině. Následující text má přispět k tomu, aby se zájemci z řad široké veřejnosti mohli seznámit s příběhem těchto technických zajímavostí, které mohou vidět v muzeích a na předváděcích akcích.

Od 10. září 1940 do 25. dubna 1942, v době kdy byla 311.čs.bombardovací peruť součástí 3.operační skupiny Velitelství bombardovacího letectva RAF (No.3 Group, Bomber Command), vykonala během 152 operačních dní celkem 1029 bojových vzletů v čase 5.341 operačních hodin. Na jeden operační den tak připadá v průměru 6 až 7 nasazených letounů i jejich šestičlenných osádek. Jednotka bombardovala 77 různých cílů nepřítele (z nichž pak některé vícekrát) v Německu, Itálii a okupované Francii, Belgii i Nizozemsku, na které svrhla dohromady 1.310,3 tun leteckých pum, z toho 1.131,6 tun pum výbušných a 95.438 kusů (tj. zhruba 178,7 tun) pum zápalných. Následkem nemalého bojového úsilí postihly naši jednotku značné ztráty, a to nejen v přímém boji. Z celkově nasazených asi 52 až 53 osádek (312 až 318 mužů) bylo zabito, zajato, nebo jinak ztraceno přibližně 22 osádek - přesně 128 mužů (94 mužů padlo nebo zůstalo nezvěstných, 34 bylo zajato), a dalších asi 5 osádek vyřazeno z bojové činnosti pro různá zranění. Bojové ztráty peruti tak dosáhly téměř 50?, ale celkové ztráty třistajedenácté, včetně neoperačních, byly ještě vyšší. Předepsaných dvě stě hodin operačního turnusu odlétalo z nasazených letců jen asi 12 osádek (cca 70 mužů). Z přehledů materiálních ztrát pak vyplývá, že z celkového počtu 74 bojově nasazených dvoumotorových strojů typu Vickers Wellington verzí Mk.IA a Mk.IC, které se na uvedených akcích podílely různou měrou, bylo zcela ztraceno nebo zničeno 26 strojů, dalších 14 utrpělo těžká poškození a 33 strojů utrpělo poškození kvalifikovaná jako lehká (některý z nich však i vícekrát). Z uvedených údajů je patrné, že přes všechny výborné vlastnosti těchto letadel byla jejich životnost u peruti poměrně malá. Více než 20 bojových vzletů vykonalo ze 74 nasazených Wellingtonů jen pouhých 20 strojů, které jich ale samy uskutečnily 648, což představuje přibližně 63?? A právě tyto šťastné letouny umožnily některým osádkám přežít a dokončit předepsaných 200 hodin bojových letů první operační túry. Letadla tohoto typu se tak stala určitým symbolem 311.čs.bombardovací peruti po dobu téměř tří let. Letouny Vickers Wellington zůstaly totiž v její výzbroji až do léta 1943, kdy již po více jak roční službě u Velitelství pobřežního letectva RAF - Coastal Command, byla naše jednotka přezbrojena na čtyřmotorové stroje americké výroby Consolidated B-24 Liberator GR Mk.V.

Příběh vysoké morálky českých vojáků z března 1939, nezlomených na Podkarpatské Rusi při útoku maďarské armády odtržením Slovenska ani německou okupací zbytku českých zemí, zůstával dlouhá léta zakryt mlhou zapomnění či alespoň falešných mýtů. K jeho serióznímu zpracování nejprve bránilo šest let nacistické okupace, a když byl tento úkol na konci roku 1946 svěřen historikům Vojenského historického ústavu, rázně jejich práci přerušil únor 1948. Po patnácti letech mlčení se pokusil opět otevřít pro veřejnost tento příběh historik Ota Holub (1930 1992). On i jeho mladší následovníci, včetně autora této knihy, se museli při nedostatku archivních materiálů opírat především o vzpomínky pamětníků. Jazyková bariéra vedla také k ignorování maďarských pramenů. Teprve jejich konfrontace spolu s náhodným objevem zapomenutých tzv. dodatečných válečných deníků útvarů 12. divize generála Olega Svátka (popraveného v roce 1941 nacisty) umožnila tuto velice zajímavou kapitolu dějin českého vojenství posunout výrazně dále a jednomu ze současných pracovníků Vojenského historického ústavu dovolil začít splácen vnucený dluh jeho předchůdců.

Úřad pro civilní letectví doporučuje tuto učebnici jako studijní materiál pilotum, kteří chtějí získat osvědčení způsobilosti soukromého pilota letounu PPL(A), pilota vrtulníků PPL(H), pilota kluzáků, pilota motorových kluzáků, pilota ultralehkých letounů (SLZ), pilota bezpilotních letadel (UA) a modelu nad 20 kg. Nová učebnice ve velkém formátu A4 obsahuje kapitoly: Letecké právo a postupy ATC Lidská výkonnost Meteorologie Komunikace Základy letu Nakládání a vyvažování Výkonnost - letouny Obecná znalost letadla Navigace

Zahraniční větroně se značkou OK 2. díl Na našem nebi se již vystřídalo velké množství kluzáků a větroňů, ať již československé a české výroby, tak především těch od zahraničních výrobců. Právě jim jsou věnovány knihy Zahraniční větroně se značkou OK. První díl knihy vyšel v nakladatelství Svět křídel v roce 2015 a zaměřoval se na popis větroňů, které nosily značku OK a byly vyrobeny v zahraničí s výjimkou Německa. Právě od německých firem pochází také nejvíce zahraničních typů provozovaných se značkou OK a těm je věnován druhý díl knihy Zahraniční větroně se značkou OK. Opět je u každého popisovaného typu větroně zmíněna krátká historie vývoje a výroby typu, doplněná technickým popisem, technickými údaji, třípohledovým výkresem a několika snímky. Ve snaze zachovat přibližně stejný počet stran jednotlivých dílů jsou německé konstrukce kluzáků, větroňů a motorových větroňů nosících od roku 1945 značku OK abecedně rozděleny na dva díly. Druhý díl obsahuje popis 38 typů. V závěrečném dílu dostanou prostor i nové typy, které budou do té doby zapsány v českém leteckém rejstříku a nebyly v prvním nebo druhém dílu zařazeny.