Svět křídel strana 12 z 19

Nacistická okupace českých zemí, která následovala po bezprecedentním odtržení rozsáhlých pohraničních území v důsledku „Mnichova“, přinesla šest let hrůzovlády a ohromné oběti na životech domácího obyvatelstva. Válečným běsnění a do té doby nepředstavitelnými zločiny proti lidskosti byla postižena nejen Evropa, ale i země Dálného východu. Ještě před koncem války tedy řešily hlavní mocnosti i jednotlivé dotčené státy otázku potrestání pachatelů a vyrovnání se s válečnými zločiny a kolaborací. V Československu nastalo krátce po osvobození období takzvaného retribučního soudnictví (z latinského retributio-odplata). Speciálně k tomuto účelu zformované soudní stolice měly řešit potrestání jak německých válečných zločinců, zejména z oblasti politického vedení a potlačovacího aparátu, tak domácích přisluhovačů okupačního režimu, udavačů a agentů německých tajných služeb, členů kolaborantských politických hnutí a dalších osob, které se zpronevěřily principům demokratického státu. Mimořádné lidové soudy byly zřizovány v sídlech krajských soudů, tvořil je pětičlenný senát, sestavený z profesionálního soudce v roli předsedy a čtyř soudců z lidu. Řízení nesmělo trvat déle než tři dny a v případě, že byl vynesen trest smrti, měl být vykonán do dvou hodin. Retribuční soudnictví proběhlo ve dvou fázích, označovaných jako první a druhá retribuce, činnost těchto mimořádných senátů se uzavřela s koncem roku 1948. Výrazná část těchto procesů proběhla v hlavním městě, kde bylo vykonáno 146 rozsudků smrti. Právě těmto případům se věnuje kniha Kolaboranti a váleční zločinci na pražském popravišti.

Dne 27. září 1944 zaskočili němečtí stíhači nechráněnou formaci 35 strojů B-24 Liberator od 445. bombardovací skupiny. Po jejich úderu se zpět na letiště dokázaly vrátit jen čtyři americké bombardéry. V následujících dnech došlo ještě k několika tvrdým střetnutím se ztrátami na obou stranách. Začátkem října začal štáb generála stíhačů pod velením generálporučíka Adolfa Gallanda vypracovávat plán jediného „Velkoúderu“ na americké bombardovací svazy, který mělo provést nejméně dva tisíce německých stíhaček. V důsledku příprav velké protiofenzivy na západní frontě v prostoru Arden však Galland o nashromážděné síly přišel. V listopadu 1944 se však přesto odehrály čtyři gigantické letecké bitvy, které vyvrcholily naprostou porážkou německého stíhacího letectva 27. listopadu 1944. Kniha podrobně popisuje toto dvouměsíční období, během něhož došlo k poslednímu vzepětí kdysi všemocné Luftwaffe, zejména na základě komunikace s více než padesáti přímými účastníky z řad amerického a německého letectva.

Kniha je věnována vývoji a bojovému nasazení letadel poháněných proudovými motory v období druhé světové války. Idea leteckého turbínového motoru byla v různých zemích propracovávána již meziválečném období, ovšem až v letech druhé světové války dosáhly tyto pohonné jednotky takového výkonu a spolehlivosti, že bylo možné pomýšlet na jejich praktické využití v letadlech, nasazených na frontách. S přípravou proudových motorů byl provázán vývoj draků a vědecký výzkum v oblasti aerodynamiky a chování letounů v rychlostech, blížících se zvukové bariéře. Nejrozsáhlejší výzkum probíhal v leteckých firmách a výzkumných institucích nacistického Německa, které proudové stroje nasadilo v rozsáhlém měřítku, k bojovým jednotkám se dostaly dokonce tři typy letounů. Na spojenecké straně se dostal do boje pouze britský Gloster Meteor, k bojovým jednotkám však koncem války přicházely další typy, jiné představovaly experimentální programy nebo se neprosadily do výzbroje svých zemí. Text zahrnuje rovněž konstrukce, využívajících příbuzných druhů pohonu, tedy letadel s motokompresorovými či pulzačními jednotkami, jsou sem zahrnuty i pokusy a využití tehdejších letadel s kombinovanými pohonnými systémy. Kniha volně navazuje na titul Raketová letadla druhé světové války, rovněž vydaný nakladatelstvím Svět křídel.

Kniha se podrobně zabývá nárůstem česko-německých rozporů v oblasti Sokolovska a Karlovarska ve 30. letech, zejména pak vzrůstem henleinovského hnutí. Hlavní osou je pak vylíčení všech známých, méně známých i zcela neznámých událostí ze září 1938 v oblasti. Vše doprovázeno velice bohatou fotodokumentací, včetně taktéž zcela neznámých snímků událostí a osobností.

Kniha volně navazuje na 1. díl Sokolovsko. Tak jako v předcházejícím díle i zde se seznámíte s problematikou nárůstu česko-německých rozporů ve 30. letech a to nyní s ohledem na Karlovarsko. Hlavní osou je pak opět vylíčení všech známých, méně známých i zcela neznámých událostí ze září 1938 v dané oblasti. Karlovarsko jistě nebylo v ono pohnuté září tak bouřlivé jako Sokolovsko, nicméně i zde bylo na okresech Karlovy Vary, Jáchymov a Nejdek po nezdařeném henleinovském puči vyhlášeno stanné právo. Snad jen díky náhodě, díky štěstí neumřelo na Karlovarsku tolik odvážných a statečných jako na Sokolovsku. Přesto i zde tekla krev, umírali lidé. Karlovy Vary patřily mezi jedno z významných center henleinovského hnutí v Československu. Vždyť právě zde se henleinovci poprvé veřejně přihlásili k myšlenkám nacistického národního socialismu. Kniha doplňuje dobová hlášení, záznamy kronik také o lidský rozměr v podobě líčení osudů některých českých četníků, policistů, příslušníků finanční stráže, vojáků. Nechybí ale i pohled obyčejných lidí – železničářů, učitelů apod. Vše je opět doprovázeno velice bohatou fotodokumentací. Karlovy Vary patřily mezi jedno z významných center henleinovského hnutí v Československu. Právě zde se henleinovci poprvé veřejně přihlásili k myšlenkám nacistického národního socialismu. Snad jen díky náhodě, díky štěstí neumřelo na Karlovarsku tolik odvážných a statečných jako na Sokolovsku. Přesto i zde tekla krev, umírali lidé.

Moderní učebnice létání s padákovými kluzáky

Šedivkami nazývali příslušníci technického personálu nejmladší skupinu MiGů-21MF dodanou našemu letectvu v r. 1975. Přesto se od početnější skupiny MiGů-21MF trochu lišily. Autoři se pokusili problematiku šedivek příznivcům čs. voj. letectva tak trochu přiblížit. Šedivky navíc psaly závěrečnou kapitolu působení MiGů v našem letectvu vůbec....

Již po mnoho let jsou vydávány statistiky o leteckém provozu nad Severním Atlantikem. Obsahují stížnosti provozovatelů na přesycení provozu a uvádějí také seznam společností, které jsou podílníkem uvedeného nahuštění v severoatlantickém prostoru. Od 3. února 1962 až do 23. října 2009 v tomto seznamu byly pravidelně i ČSA. Jedním ze zakladatelů dálkových linek Československých aerolinií byl elegantní, velmi inteligentní a sečtělý muž s vybraným vystupováním, obdivovaný ženami a oblíbený v komunitě posádek, výborný profesionál, navigátor Miroslav Kubrycht (nar. 2.12.1932). Byli jsme přátelé. Mirek miloval dálkovky a měl štěstí, že po skončení funkce navigátora na IL62 se mohl podílet na výcviku posádek A310 nad Atlantikem. Krátce před jeho definitivním odchodem do aviatického nebe jsme byli často spolu. Mirek mi poskytl spoustu informací o historii dálkového létání Československých aerolinií s přáním, abych si to nenechal pro sebe. Přijměte prosím pozvání na procházku zajímavou disciplínou, která zcela jistě řadila našeho vlajkového dopravce mezi přední letecké společnosti světa. Děj se z velké části odehrává v komplikované době komunistické totality. Mohli jsme létat do zahraničí, ale na druhou stranu se setkávali s mnoha nespravedlivými - a z dnešního pohledu už vůbec nepřijatelnými metodami StB a komunistických stranických orgánů. Je v lidské povaze zapomínat na nepříjemnosti a naopak vzpomenout na příjemné, romantické, veselé a pozitivní příhody - a právě o to jsme se s Mirkem chtěli pokusit. Počátek vyprávění zachycuje především Mirkovy zkušenosti, avšak pohříchu jsou málo fotograficky dokumentovány. Létání na dvaašedesátkách už je společné, protože i já jsem na nich prožil krásných třináct roků, počínaje devětasedmdesátým. S následným obdobím Airbusu mi pomohl Ing. Ota Kolín, protože na nim létal od počátku v roce 1991 až do roku 2008. Díky několika přátelum a kamarádům jsou zážitky oživeny fotografiemi, připomínajícími mnoho bezvadných lidí. Rozhodně je dobré už v úvodu podotknout, že podstatná většina pracovníků ČSA byla hrdá na příslušnost ke svému zaměstnavateli a velmi úspěšně jej reprezentovala v Československu i na zahraničních destinacích. Byli jsme hrdí na to, že létáme pod značkou OK a s československou vlajkou na kýlových plochách našich letadel.

Třetí díl knihy fotografií dopravních letadel, které za 48 let působení na letištích udělal Honza Čech, letecký mechanik. Kniha obsahuje nejen černobílé fotografie, ale i krátké příběhy, které Honza s daným typem zažil.