Svět křídel strana 14 z 19

Fotografie Antonína Kurky, Feldwebela 81. pěšího pluku Rakouské armády na bojištích první světové války.

Jedním z mnoha hesel skandovaných v průběhu klíčové studentské demonstrace dne 17. listopadu 1989 bylo Jakešovo gestapo. Proč jsem toto provokativní sousloví vybral jako titul této publikace? Při studiu archivních dokumentů jsem totiž zjistil, že je až příliš často citováno ve svědectvích zasahujících příslušníků, mnohdy dokonce při zdůvodňování brutálnosti zásahu na Národní třídě. Evidentně příslušníkům obou složek Sboru národní bezpečnosti, Veřejné a Státní bezpečnosti vadilo, že byli spojování navíc prostřednictvím jména nepříliš inteligentního generálního tajemníka ústředního výboru Komunistické strany Československa se symbolem nacistického teroru.

Události v armádě před třiceti lety, v období konce totalitní vlády přes počátek budování demokratického státu do rozdělení Československa, představují mimořádně zajímavý výsek našich dějin. Tématem knihy je tedy rok 1989 v armádě, události v době Sametové revoluce a vývoj až do rozdělení státu v roce 1992. Vojenské aspekty těchto událostí zatím nebyly takto souhrnně zpracovány.

Dne 7. července 1944 provedla americká 15. letecká armáda ze svých italských letišť první velký nálet na vzdálené závody na výrobu syntetických pohonných hmot v oblasti Horního Slezska. V důsledku zuřivých útoků nepřátelských stíhačů, silné palby protiletadlového dělostřelectva a nehod ztratili Američané 26 těžkých čtyřmotorových bombardérů a 3 doprovodné stíhací letouny.

Dobový dokument napsaný účastníky německých bojových jednotek.

Pojem stíhací eso se zrodil v létě roku 1915 ve Francii. Byl jím označován letec, který dokázal sestřelit pět a více nepřátelských letadel. Bylo to v době, kdy se na obloze objevily první jednomístné letouny, vybavené vpřed pálícím kulometem - stíhačky. Šlo sice o neoficiální, zato však velmi ceněný titul a snad každý stíhací pilot se toužil jím stát. Brzy ho také začaly užívat i ostatní světová letectva, účastnící se Velké války. Za Druhé světové války se toto označení znova hojně používalo a kult stíhacích es pěstovaly obě strany konfliktu. Esa se také stávala tučným soustem pro válečnou propagandu. Jejich význam byl totiž mimořádný. U každé jednotky právě tito muži rozhodovali o úspěchu či neúspěchu bojových akcí. Tato poměrně malá skupina dosáhla většiny sestřelů, kterých jejich jednotka získala. Často se také stávali veliteli leteckých jednotek a mnoho z nich dosáhlo vysokých hodností. Snažili se také ale sestřelit co nejvíce nepřátel a stát se tím nejlepším. Osudy šesti mužů, popsané v této knize jsou často dost rozdílné. Bojovali v různých letech a na různých frontách druhé světové války. Nikteří se dožily jejího konce, jiní za řízením své stíhačky nalezli smrt. Všichni však svým nemalým dílem přispěli k vítěznému konci a porážce fašismu v tomto dosud nejstrašnějším konfliktu v historii.

Předkládána práce se věnuje historii partyzánské skupiny z Velké Bystřice velmi podrobně. Autor si dal totiž nelehký úkol: přinést čtenářům České republiky seriózní a zároveň pokud možno čtivou práci na téma jedné z mnoha partyzánských skupin v českých zemích. Obsáhlých monografií o jednotlivých partyzánských skupinách a oddílech není příliš mnoho, přestože se jedná o zajímavou problematiku, která jistě i dnes zajímá určitou část populace. Titulní název publikace byl zvolen s ohledem k místu působení skupiny: Velká Bystřice se nacházela na hranicích protektorátu s říší, poněvadž sousední vesnice (Hlubočky, Mrsklesy) byly nacistickým Německem zabrány již v říjnu 1938. Přes velkou blízkost území osídleného naprostou většinou Němci došlo ve Velké Bystřici a okolních obcích (s českým obyvatelstvem) k vzniku a několikaletému působení skupiny odhodlaných vlastenců, kteří se rozhodli pro boj proti německým okupantům. V blízkém okolí Přerova se stalo v květnu 1944 a na začátku roku 1945 několik událostí z historie partyzánské skupiny, která měla centrum na Olomoucku (ve Velké Bystřici). Díky nedokonalým poválečným prověrkám partyzánského hnutí nebyla skupina uznána jako samostatná, nýbrž jako (nejdůležitější) součást jakéhosi slepence, který dostal název Nikolajčik Typner Sever.

V knize se pojednává o počáteční fázi působení 311.čs.bombardovací peruti v řadách jednotek Velitelství pobřežního letectva RAF - Coastal Command, a to za časový úsek od května 1942 do června 1943, kdy doposud u peruti používané dvoumotorové bombardovací letouny Vickers Wellington Mk.IC či krátkou dobu nasazené stroje verze Mk.X nahradily moderní a lépe vyzbrojená letadla Consolidated B-24 Liberator, kterými byla naše jednotka posléze přezbrojena. Převedením z působnosti Bomber Command - Velitelství bombardovacího letectva RAF, mezi jednotky britského pobřežního letectva, se peruť bezprostředně podílela na bitvě o Atlantik. Tato bitva byla bezesporu nejdelší bitvou druhé světové války. Trvala pět let i osm měsíců a přímo ovlivňovala průběh válečných operací nejen na západní frontě v Evropě, ale i ve Středomoří a v Asii. Přestože se služba u pobřežního letectva velmi odlišovala od nočních bombardovacích náletů, nebyly dlouhé hlídkové lety nad nekonečnými mořskými pláněmi, kde každá vážnější porucha motoru mohla znamenat smrt, o nic méně náročné, nebezpečné a také o nic méně důležité. Boj s ponorkami nepřítele a hlídkové lety nad mořem nebyly ale jedinými úkoly jednotky i když tvořily asi 89 procent její operační náplně. Od začátku května 1942 do konce května 1943 - to jest v průběhu 170 operačních dní - nasadila 311.čs.bombardovací peruť do bojových akcí celkem 36 letounů Vickers Wellington (z toho 12 strojů, které již používala do dubna 1942) a ty se na uvedených bojových akcích podílely různou měrou. Osádky „třistajedenácté“ s nimi uskutečnily 809 bojových vzletů v celkovém počtu asi 6.935 letových hodin. Na jeden operační den připadá v tomto případě asi 4 až 5 nasazených letounů - 24 až 30 mužů výkonného personálu. Pro technické závady, nepříznivé počasí a další povětrnostní vlivy i útoky nepřítele nedosáhly letouny jednotky určeného cíle či splnění úkolu při 37 vzletech, což představuje 4,6 procent z celkového počtu. Vedle hlídkových letů a honby za nepřátelskými ponorkami bombardovaly osádky „třistajedenácté“ i určené cíle na pevnině, kterými byly přístavy – německý Bremen a zejména francouzské Bordeaux i La Pallice. S úspěchem útočily také na německá a italská hladinová plavidla - Blockade-runner´s, ozbrojené obchodní rychlé lodě, snažící se prorazit spojeneckou blokádu; vozící do přístavů německé Evropy nedostatkové suroviny jako kaučuk, tuky a vzácné kovy z oblastí jihovýchodní Asie a Japonska. Bojová činnost, jak uvedeno v případě soubojů s německými stihači, přinášela jednotce nejen vavříny, ale také dny plné smutku. Za sledované období se přihodilo vlivem činnosti nepřítele, ale i z různých dalších neoperačních příčin, celkem 49 mimořádných událostí, při kterých bylo zničeno nebo ztraceno 11 letadel, z toho 7 v boji, a 5 dalších letounů bylo vážně poškozeno. Při letecké službě zahynulo 39 Čechoslováků i 1 Brit (v přímém vzdušném boji pak zahynulo 25 československých letců) a 34 dalších letců utrpělo při této činnosti různě těžká zranění. Kdo nepřiletěl z moře hned po skončení operační akce, už se nikdy k peruti nevrátil. Moře jej pohltilo. Biskaj ani Atlantik požadovanou daň nikdy nevracely. „Z Biskaje se buď vrátíš, nebo tam zůstaneš, ani pes po tobě neštěkne...“, říkali letci. To byl ten nejvýraznější rozdíl mezi nočním bombardováním Německa a denním létáním nad mořem Biskajského zálivu. Nevrátil-li se dříve někdo z náletu, mohl se objevit později, nebo dát o sobě vědět ze zajetí, ale kdo se nevrátil z hlídkového protiponorkového letu, byl nenávratně ztracen ve vlnách moře nebo oceánu.

Českomoravská Kolben Daněk, jeden z pilířů československé strojní výroby se zapsala do historie i jako velmi významný producent obrněné techniky. První poklus je v rámci firmy datován již do let první světové války, po pokusech z dvacátých let nastalo nejslavnější období podniku, který dokázal vyvinout tanky vlastních vzorů, vyzbrojit jimi domácí armádu a dosáhnout mimořádných exportních úspěchů. Skvělé tanky Praga sloužily v některých zemích po desítky let, mnohem výraznější bylo však jejich působení v letech druhé světové války. Pro okupační moc byly produkovány tisícikusové série nejen tanků, ale i samohybných děl, využívajících jejich podvozků. Tato vozidla tvořila důležitou součást výzbroje wehrmachtu, SS i německých spojenců po celou dobu války. Po jejím ukončení pokračoval vývoj v osvobozené vlasti, ale direktivní zásahy nového režimu poměrně záhy práce v tomto směru zastavily.

Po vlídném přijetí mojí první knížky o létání s L-410 si dovoluji předložit další, jsou to popisy některých cest, příhod a pobytů, vesměs na zahraničních cestách s tímto letadlem. Věřím, že i tato publikace zaujme, tak jako ta první a proto snad čtenář pochopí, jak toto letadlo výrazně ovlivnilo můj život. Když jsem bezmála před padesáti lety tento stroj poprvé spatřil, vůbec jsem netušil, kolik letových hodin mi bude souzeno v jeho kokpitu strávit ve vzduchu, mnohdy tisíce kilometrů od domova. Vzpomínky na tuto dobu jsou stále živé a doufám, že snad ještě nějakou stránku napíšu. Fotografie a poznámky za letu jsem si dělal vždycky, ale nikdy by mne nenapadlo, že se najde tolik čtenářů, které to bude zajímat…

V minulém století byla Olomouc leteckým městem. Sídlil zde druhý letecký pluk Eduarda Beneše, Hlavní letecké dílny (jejich název se v průběhu století mnohokrát měnil), byla zde dvě letiště vojenské v Neředíně a civilní v Holici, nejprve Masarykova letecká liga, později Hanácký aeroklub a hlavně nebe plné letadel a město plné pilotů.

Město Zlín se v první třetině 20. století stalo, díky podnikatelskému úsilí Tomáše Bati a jeho spolupracovníků, významným průmyslovým a správním centrem východní Moravy. Díky nadšení mnoha zlínských občanů a významné podpoře Jana Antonína Bati se ve třicátých letech stalo i jedním z center československého sportovního letectví. Začátky letectví ve Zlíně spadají už do roku 1924, kdy firma T. & A. Baťa (od roku 1931 Baťa a. s.) koupila první letoun Letov Š-10 pro podnikovou leteckou dopravu a propagaci firmy. Bylo to první soukromé letadlo určené k obchodním letům v Československu. Letecká doprava a pozdější letecká výroba firmy Zlínská letecká a. s. společně se zlínským sportovním letectvím vytvořily ze Zlína jedno z největších a nejvýznamnějších středisek československého prvorepublikového civilního letectví. Vyseparovat ze zlínského letectví jeho sportovní část je ale velmi obtížné. Piloti a pracovníci zlínské profesionální letecké dopravy a letecké výroby byli současně i funkcionáři a členy zlínských leteckých spolků a zjistit, které akce a které letecké výkony byly výsledky amatérské spolkové sportovní činnosti vyžaduje velké badatelské úsilí. Do této publikace jsou proto zařazeny i akce a události, které organizovala letecké oddělení firmy Baťa nebo později Zlínská letecká akciová společnost, ale členové zlínských leteckých spolků se jich účastnili nebo se na jejich organizaci podíleli. O zlínské letecké výrobě a částečně i letecké dopravě už byly v minulosti vydány některé publikace, i když dnes jsou z hlediska obsahu poněkud zastaralé. Zlínské sportovní letectví ale zůstávalo většinou mimo pozornost leteckých publicistů, přestože je všeobecně známo, že letecká výroba ve Zlíně začala v rámci Masarykovy letecké ligy a že zlínští letci dosáhli řady významných sportovních úspěchů. Tato publikace si klade za cíl popsat historii místní skupiny Masarykovy letecké ligy a na ni navazujícího Aeroklubu Zlín. Na základě dostupných archivních zdrojů i zdrojů z celostátního a regionálního tisku byla sestavena chronologicky historie letecké výroby, plachtařského a motorového odboru v rámci MLL a ke konci i nově vzniklého aeroklubu ve Zlíně. Velká pozornost je věnována i jednotlivým osobnostem, které stály u počátků i u rozvoje zlínského sportovního letectví. Poprvé je zde uveřejněn seznam všech motorových sportovních pilotů vycvičených ve Zlíně v letech 1933 až 1938, kteří mají záznam v leteckém rejstříku ministerstva veřejných prací. Také podrobnosti z jejich účasti v leteckých soutěžích a dalších leteckých podnicích jsou uveřejněny v takovém rozsahu poprvé. Někoho možná budou zajímat i letecké začátky pilotů, kteří se zapojili do protinacistického odboje za 2. světové války a sloužili u britského Královského letectva. Tato publikace je určena všem zájemcům o historii prvorepublikového zlínského a československého sportovního letectví. Město Zlín se v první třetině 20. století stalo, díky podnikatelskému úsilí Tomáše Bati a jeho spolupracovníků, významným průmyslovým a správním centrem východní Moravy. Díky nadšení mnoha zlínských občanů a významné podpoře Jana Antonína Bati se ve třicátých letech stalo i jedním z center československého sportovního letectví.

V Žatci existuje spolek Letci – Žatec (www.letci-zatec.cz). Od roku 2008 sdružuje lidi, kteří mají co do činění s určitou lidskou aktivitou, jíž se už víc než století říká letectví. Je jedno, jestli jsi nebo jsi byl pilot, technik, modelář, máš nebo jsi měl na zádech padák apod. V roce 1993 bylo v té době nejmodernější vojenské letiště v Česku zrušeno. Smyslem muzea je zachovat v podvědomí české letecké veřejnosti, ale i neleteckých žateckých patriotů, skutečnost, že uprostřed „Bermudského“ trojúhelníku Žatec – Postoloprty - Chomutov, kde dnes stojí montážní haly nejrůznějšího určení v zóně Triangle, nějaké letiště bylo a že celý jeho lidský a vojensko - technický potenciál sloužil ve prospěch bezpečnosti Československa, potažmo Česka. Členové zmíněného spolku se proto rozhodli vybudovat muzeum, kde bude možné si přečíst a prohlédnout nejrůznější zajímavosti, které se letiště týkají. Oni říkají, že jednou viděné je mnohem víc, než desetkrát slyšené. Při té příležitosti zároveň spatřili světlo světa leteckému stavu známé Etudy od Václava Vaška, tentokrát pod názvem ETUDY ještě vonící luftem.